Na Aerodromu Tivat 2019. godine je opsluženo 1.360.000 putnika. Taj broj bi, prema riječima direktora Radovana Marića, da nije bilo korone, u 2020. dosegao i do milion i po. No, briga o statistici u jeku pandemije nije jedini izazov. Ograničen i devastiran prostor, nedostatak neavijacijskih sadržaja, nemogućnost noćnog slijetanja samo su dio problema za koje bi što prije trebalo iznaći rješenja, kako bi Aerodrom Tivat dobio mjesto koje zaslužuje.
Kako u razgovoru za Avioportal kaže direktor tivatskog Aerodroma, po preuzimanju funkcije 2017. bio je iznenađen zatečenim stanjem. Prvo se osvrnuo na manevarske površine odnosno pistu koja je urađena davne 1972. godine.
“Ono što je za nevjerovati, koliko god ironično zvučalo, da nije bilo zemljotresa 1979. do dana današnjeg vjerovatno da je niko ne bi stavio u red apsolutnih prioriteta. Možete zamisliti koliko je dobro rađena tih godina kada je i dan danas izuzetno održiva i sigurna, bez obzira što je vrijeme učinilo svoje i što se moralo uveliko ući u njenu generalnu rekonstrukciju”, kazao je Marić.
On je dodao da je prije nepune dvije godine sa kolegama iz menadžmenta sanirao određeni dio i to u onoj najkritičnijoj “touchdown” zoni.
“Uspjeli smo da tih 7200 m2 presvučemo novim asfalntnim slojem i na taj način podignemo stepen sigurnosti na jedan viši nivo. Naravno, kad to kažem, ne znači da je poletno-slijetna staza u bilo kom trenutku bila nesigurna jer postoje procedure koje se poštuju, ali definitivno mnogo ranije je moralo da se uđe u adaptaciju i generalnu rekonstrukciju, svih operativnih površina. ”
Sve ovo, kako kaže, saopštava ne umanjujući značaj prethodnih generacija koje su “sigurno dale svoj doprinos da Aerodrom Tivat bude to što je danas – aerodrom koji opslužuje najviše putnika u Crnoj Gori, ali očigledno je da red prioriteta nije ni izbliza bio onakav kakav se podrazumijeva kada je aerodrom u pitanju. Jer, aerodrom prvo predstavlja površinu za sigurno i bezbijedno slijetanje i polijetanje vazduhoplova, pa tek onda idu objekti, instalacije i ostali sadržaji.”
Još jedan od problema koje je zatekao, a koji su riješili u najkraćem roku, tiče se kanalizacione mreže.
“Zamislite aerodrom koji nije priključen na kanalizacionu mrežu. Na 45 stepeni žaropeka u Tivtu izlaze iz aviona naši turisti, a mi fekalije istačemo u sred podneva. Kada sam pitao kolegu zašto to radi dobio sam odgovor ‘Pa, direktore, ako to ne uradimo eksplodiraće šahte u terminalnoj zgradi jer je preopterećenje veliko!’ Na pitanje o kakvom se preopterećenju radi dobio sam prost odgovor – mi nemamo kanalizaciju! Već sljedeće godine smo uspjeli da spojimo kanalizacioni sistem za relativno malo novca i to je jedna od strateških stvari koja je urađena za vrijeme mog mandata”, navodi on.
„Dva i po kilometra autoputa vas vode iz nigdje u ništa, a dva i po kilometra poletno-slijetne staze vas spajaju sa čitavim svijetom“, poručuje Marić.
Razumije, kaže, da neko nije imao viziju o strateškom razvoju Aerodroma Tivat ’50 ih godina prošlog vijeka ali, kad su se počeli graditi rizorti poput Porto Montenegra, Lustice Bay i Porto Novog, moralo se definitivno nešto promijeniti.
„Morao je da se nađe prostor za nekih 50-100 miliona eura, da napravimo jedan lijep savremen aerodrom koji bi zadovoljavao naše potrebe i za narednih 20-30 godina. Ja cijenim da Crna Gora treba da bude negdje limitirana na pet miliona putnika preko oba aerodroma, znači da bi aerodrome trebalo projektovati na oko 2,5 miliona putnika. Mislim da je to sasvim dovoljno i to je neka moja percepcija uzimajuci u obzir strategiju održivog razvoja i sve ono što ona podrazumijeva. Cijenim da se mogao napraviti jedan lijep aerodrom, jer je to bila potreba turističke privrede. Dva i po kilometra autoputa vas vode iz nigdje u ništa, a dva i po kilometra poletno-slijetne staze vas spajaju sa čitavim svijetom. Ovako smo došli do tačke u kojoj je situacija neuporedivo teža za razvoj aerodroma“, kazao je Marić, osvrćući se i na dugogodišnji problem sa prostorom koji je, naglašava, krucijalni.
“Mi smo sa svih strana skučeni. U sklopu manevarskih površina nemamo stazu za voženje, koja bi nam puno značila u onom špicu kad imamo ljetnju sezonu – gdje slijeće preko 60 aviona u vidnom dijelu dana. Još uvijek nemamo noćne operacije na Aerodromu Tivat. To je jedan veliki stres i puno bi nam značilo da imamo i veći broj parking pozicija, kao i sve ono što bi podrazumijevalo cjelokupni koncept aerodroma. Nažalost, ta strateška vizija na državnom nivou, iz nekog razloga nije dovedena do kraja i zato sad imamo aerodrom kakav imamo-prilično devastiran, zapušten u svakom pogledu, i svaka njegova dalja budućnost je vezana sa ozbiljnim nivoom investicija”, ističe.
Govoreći o noćnim operacijama kaže da je firma Nav Blu uradila procedure i nedvosmisleno potvrdila da se one mogu obavljati uz pojedina ograničenja. Ostalo je da Agencija za civilno vazduhoplovstvo (ACV) pošalje povratnu informaciju koja će, vjeruje Marić, biti pozitivna.
“Idealno bi bilo kada bi taj noćni start mogao do nekih sat i po do dva poslije sunseta da odradi svoj posao. Više od dva sata smatram da ne bi niko mogao da prihvati jer Tivat je već postao ekskluzivna turistička destinacija i sad zamislite da imate luksuzni stan u Porto Montenegru, a u ponoć čujete buku motora. To bi bilo nekorektno i imalo bi dalekosežne posljedice. Znači, u 22.30 – 23h bi te noćne operacije morale biti završene i to bi za nas bilo bitno jer bismo dobili još malo prostora za svoje aktivnosti”, kaže direktor Aerodroma Tivat dodajući da je još jedan problem koji se tiče noćnog starta osvjetljenje koje je zastarjelo:
“Ja lično smatram da i ovakvo kakvo je tokom vidnog dijela dana ono itekako ima svoju funkciju u uslovima smanjene vidljivosti, sumaglice, a da za implementaciju u noćnim uslovima prethodno mora biti završena kompletna generalna rekonstrukcija svih manevarskih površina i riješen čitav niz neusaglašenosti, pa tek onda pristupiti ugradnji savremenog Sistema osvijetljenja. Svi drugačiji postupci i red poteza bi značio samo bacanje novca.”
Na brojnim svjetskim aerodromima neavijacijski prihodi polaku sustižu avijacijske dok na Aerodromu Tivat, kaže Marić, nema mjesta ni za jedan najobičniji bankomat a kamoli za nešto drugo.
“Jednom prilikom sam tokom razgovora rekao da bi najbolje rješenje bilo da ovaj aerodrom počnemo graditi iz temelja. U sklopu toga bi morao da se nađe prostor i za neavijacijske sadržaje koje mi, nažalost, u Tivtu nemamo. S druge strane, kakva može biti prednost shvatićete iz situacije u kojoj se jednom prilikom, kolega pilot nakon izlaska iz aviona vrlo brzo našao na parkingu i upitao ‘gdje je aerodrom’, ne shvatajući da je već izašao iz njega. Tivat je to što jeste i opet moramo imati veliku dozu ponosa što i takav kakav jeste je uspio da 2019. opsluži preko 1.360.000 putnika. Da nije bilo pandemije očekivali bismo prošle godine preko 1.500.000 putnika da prođe kroz, kao što sam već rekao, jako ograničen i skučen prostor.”
Dodatni izazov jeste i sama magistrala Budva – Tivat koja, navodi Marić “pored toga što ograničava prostor za širenje aerodroma, u ljetnjoj sezoni zna da bude zagušena i da vozila budu zaglavljena u kilometarskim kolonama.“
“I onda nam se dešava da putnik od Londona do Tivta dođe za dva sata a da nije baš siguran koliko će mu vremena trebati od Tivta do Budve. Nadamo se da će se već tokom ove godine ući u realizaciju tog projekta gradnje jedne moderne saobraćajnice, čime bi se omogućio komfor prilikom dolaska i odlaska s aerodroma, koji bi putnici svakako imali u vidu prilikom izbora aerodroma Tivat kao destinacije”, cijeni sagovornik Avioportala.
Sertifikacija Aerodroma Tivat
Svi navedeni nedostaci vode ka tome da je Aerodrom Tivat, pored podgoričkog, jedini u regionu koji nije sertifikovan. Da bi prešli ovaj korak, prvo treba otkloniti sve neusaglašenosti.
“Na dijelu praga 14 fali nedostajuća površina dijela osnovne staze ali i restriktivna površina tzv. RESA, to je nešto što aerodrom ima kao obavezu da uradi u cilju dobijanja sertifikacije. To zahtjeva ozbiljne radove. Trebalo je izmjestiti put ka Ostrvu Cvijeća i, iako nismo licencirani za tako nešto, menadžment Aerodroma Tivat je Agenciji za civilno vazduhoplovstvo (ACV) uputio predlog za izmještanje praga 14 uz određene proračune koje to izmještanje podrazumijeva, ali nažalost od njih smo na naš predlog dobili negativan odgovor”, poručuje i dodaje:
“Ovom prilikom ne želim da umanjim značaj i odgovornost ACV-a ali volio bih da ukažem da nam je svima potrebna jedna doza fleksibilnosti uz potpuno poštovanje principa sigurnosti odvijanja vazdušnog saobraćaja. Aerodrom Tivat postoji od 1957. godine, takav kakav jeste, i očekivati da sve njegove neusaglašenosti budu riješene u postojećem prostoru je po malo nerealno. Kad bi pravili ispočetka sve novo, onda bi bilo logično da se sve u startu postavi kako je zahtjevano, ali u situaciji u kojoj smo sad, smatram da treba da nađemo kompromis da se problem riješi bez ugrožavanja sigurnosti odvijanja operacija na aerodromu Tivat. Ja sam siguran da takvo rješenje postoji”, ističe Marić.
On smatra da i pored toga što na nivou države postoji nacionalni odbor za sigurnost, a na nivou dva aerodroma lokalni odbori, u ovako malom sistemu kakav je Crna Gora, gdje postoji ograničen broj vazduhoplovnih subjekata neizostavno mora postojati intezivnija saradnja pa zašto ne i određena neprekidna komunikacija između njih, kako bi se svi problemi efikasnije rješavali, prvenstveno u operativnom smislu.
Zaposleni – najvažniji resurs tivatskog Aerodroma
No u moru izazova i problema koji se gomilaju i čekaju bolje dane za rješavanje, ne zaboravlja da pomene zaposlene koji su, naglašava, najvažniji resurs tivatskog Aerodroma.
“To je jedan značajan broj profesionalaca koji bi poželio svaki aerodrom na svijetu. Oni su ti koji odrađuju ogroman posao. Žao mi je što na nivou čitave države ne postoji svijest o njihovom značaju već se samo govori o njihovim platama. Otkad sam ja tamo, a koliko čujem i dosta vremena prije mene, te plate nisu povećavane dok obim posla jeste i to u ogromnoj mjeri, a sa njim stres i odgovornost. U špicu sezone 4-6 milijardi robe dnevno prođe u Tivtu, zamislite koliko je to. I zamislite sad mog kolegu koji stepenicama prilazi avionu… Ako samo malo izgubi koncentraciju šteta neće biti euro nego na stotine hiljada eura. Moram biti ponosan na te ljude koji vrhunski rade svoj posao, pošteno zarade svoju platu i obezbijede prihod za čitavu državu. Oni su najvažniji resursi, naravno da se nikad nisam niti ću se složiti sa neadkvatnim primanjem radne snage koje je ne tako često motivisano nekim drugim, a ne profesionalnim razlozima – sagovornik ponovo naglašava da je jedno značajno jezgro profesionalaca na Aerodromu Tivat nešto što ovoj državi treba da služi na ponos. Sve ostalo zahtijeva generalno promišljanje, stratešku viziju i stav relevantnih državnih organa koji su jedini nadležni da odluče o daljoj budućnosti razvoja Aerodroma Tivat”, zaključuje Marić.
