Albanija je zemlja koja najbrže u Evropi gubi stanovništvo, zbog neusklađene ponude poslova i potražnje koja je posle pada socijalizma smanjena, ali je daleko od ekvilibrijuma. Takođe, iako Albanija impresivnim koracima grabi napred u ekonomskim transformacijama – svako se mogao uveriti da je zemlja koja je naspram Jugoslavije 1991. godine bila višestruko siromašnija danas u rangu Severne Makedonije, Srbije ili Bosne i Hercegovine – većina investicija vezana je za glavni grad Tiranu ili obalu. Ovo ostavlja malo nade za Albance iz unutrašnjosti, te otud i mnogo iseljenika.
Sa druge strane, Albanija je jedna od najbrže rastućih turističkih destinacija Mediterana, gde su sjajne plaže, gastronomija i ljubazni lokalci privlačili milione turista svakog leta tokom poslednjih desetak godina.
Kako je Albanija loše povezana sa ostatkom sveta putevima i železnicom, ona se – kao i Crna Gora i veliki deo Grčke – nametnula prevashodno kao avionska destinacija. Prošla godina je bila rekordna za albanski turizam, a prednjačili su Drač, Valona, Saranda i u poslednje vreme sve zanimljivije albanske planine.
A gde je mnogo iseljenika i mnogo turista, tu je i mnogo avionskih letova. I tu se u priču uključio glavni albanski aerodrom Rinas u Tirani, koji poslednjih godina konstantno na listama najbrže rastućih aerodroma figurira kao prvi – ili u samom vrhu. Međunarodni aerodrom u Tirani (TIA) je u 2024. godini opslužio čak 10,7 miliona putnika, što predstavlja rast od 48% u odnosu na prethodnu godinu i impresivnih 225% više nego 2019. godine. Neto dobit će biti čak 41,3 mil EUR.
Investicije, investicije…
Postavlja se pitanje – kako je Tirana ovo postigla? Zašto mnogo tradicionalnija tržišta i aerodromi “muku muče” sa profitabilnošću i podizanjem broja putnika ili zašto zemlje sa gotovo istovetnom ponudom, kao Crna Gora, ne mogu da postignu rezultate Albanije?
Prvi faktor su, zasigurno, investicije – ali promišljene investicije, kakve je realizovala Kastrati Grupa koja je preuzela upravljanje aerodromom 2020. godine. Ona je u infrastrukturu uložila mnogo novca, oko 100 mil EUR, čime su znatno povećali prostor na aerodromu – površina terminala je više nego utrostručena.
Ali, to nije kraj – projekat je još uvek u toku i do kraja se očekuje da će aerodrom imati čak 100.000 kvadratnih metara terminalne površine, navodi crnogorski portal Investitor i dodaje da su ova ulaganja omogućila značajno povećanje kapaciteta, brži protok putnika i poboljšane usluge.
Razlike u modelu
Često čujemo da je i beogradski Aerodrom Nikola Tesla jedan od brzorastućih, ali su razlike u modelu rasta više nego evidentne. Beograd je to postigao ulaganjem, pre svega, u nacionalnog avio-prevoznika, uz subvencije države. Broj niskotarifnih avio-kompanija je još uvek mali, kao i broj letova (naspram veličine aerodroma i grada).
Ryanair godinama zaobilazi Beograd, a i koncesionar, francuska kompanija Vansi (Vinci), postavio je uslov da se u blizini ne smeju nalaziti aerodromi sa većim brojem putnika, čime je efektivno ugušena konkurencija i to se odrazilo na niški Aerodrom Konstantin Veliki. To, opet, nije dovelo veći broj putnika iz regije, jer stanovnici tog dela Srbije češće lete iz Sofije, Skoplja i Prištine, koja takođe beleži jak rast.
Sa druge strane, ključni faktor rasta Rinasa je saradnja sa niskobudžetnim avio-prevoznicima. Wizz Air i Ryanair dominiraju albanskim tržištem, a njihov tržišni udeo iznosi 54,84%, odnosno 22,23%. Druga stvar je ukidanje monopola na međunarodne letove, a to je smanjilo cene karata i povećalo konkurenciju.
Sličnu strategiju je primenio i brzorastući aerodrom u Prištini.
Vidimo da se zemlje regije ne ugledaju na Srbiju ni po privlačenju subvencionisanih stranih direktnih investicija, ni po upravljanju najvećim aerodromom. Ugledaju se na Albaniju. U Crnoj Gori je u toku proces predavanja aerodroma Podgorica i Tivat na koncesiono upravljanje, a komentatori navode upravo model Rinasa (zvanično – Aerodrom Majka Tereza). U narednih nekoliko meseci Vlada Crne Gore izabraće između tri kandidata na tenderu: Incheon International Airport Corporation iz Južne Koreje, Corporacion America Airports (CAAP) iz Luksemburga i turskog TAV-a.
U svakom slučaju, strategija Rinasa sada se izučava kao poželjan model poslovanja, a nadamo se da će i kod nas neko “prepisati” makar pojedine elemente ove uspešne priče.
