Opasnost prolaska kroz Crveno more je ugrozila globalnu razmjenu, a problem je i vodostaj u Panamskom kanalu. Rezultat su opet visoki troškovi transporta i muka špeditera držati se rokova, piše seebiz.eu.
I trgovina s Kinom je umalo desetkovana: ujutro 21. veljače je teretni brod udario most pred lukom Guangzhou i djelomice ga je srušio. Taj kineski grad sa 16 milijuna stanovnika je jedno od najvažnijih transportnih čvorišta kineske razmjene sa Zapadom, a zbog nesreće se isprva razmišljalo i zatvaranju luke.
Luka je ipak ostala otvorena, ali brodski prijevoznici i bez toga imaju dovoljno muka. Oni su ključni za svjetsko gospodarstvo – 80% globalne razmjene se odvija preko mora, ali osim uobičajenih nevolja i piraterije, još od prošle godine je postao rizik prolaziti kroz Sueski kanal i onda u Crvenom moru biti izložen napadima iz Jemena. Kroz Suez trenutno prolazi 42% manje brodske tonaže nego što je to bilo u istom razdoblju prošle godine.
Proći i kroz Panamski kanal u posljednje vrijeme nije lako, tamo pak zbog rekordno niskog vodostaja. To znači da brodovi trebaju prolaziti daleko, daleko duži put oko Afrike ili Južne Amerike kako bi došli do cilja. A to je i daleko skuplje i vremenski mnogo duže: svi planovi isporuka su postali tek liste lijepih želja.
Jeremy Nixon, direktor singapursko-japanskog brodskog prijevoznika Ocean Network Express (ONE) za Financial Times priznaje da je “Express” u nazivu tvrtke postao nedostižni izazov. Najkasnije od prošlog prosinca više nitko ne zna kad će neki brod stići u luku – što znači i da nije planirano da tamo iskrcaju svoj teret: “Svi nastoje držati se termina i u više luka je već golema gužva”, kaže Nixon. To se odnosi i na Šangaj i Dubaj, ali i luke oko Gibraltara gdje se brodovi spremaju na mnogo duži put: oko Afrike, a ne kroz Suez.
Računica ovog prijevoznika je jasna: uz postojeći promet robe, ONE treba 12 brodova za plovidbu između Azije i sjevera Europe. Ali sad, kad plove oko Rta dobre nade za put do odredišta i nazad nastaje ritam od 102 dana za svaki brod – a i to ako pravodobno bude natovaren i ispražnjen. To pak znači da im sad treba 16 brodova za istu količinu robe u istom vremenu, makar je kapetanima naloženo da plove 10 do 15% brže nego što je to ekonomična brzina broda.
To pak guta skupo gorivo i zagađuje okoliš, ali niti to nije dovoljno: “Globalno, jednostavno nema dovoljno brodskog kapaciteta kako bi se nadoknadio duži put kojeg treba prijeći”, sažima Nixon. Jer i brodari su se opekli u kolapsu brodskog prijevoza za vrijeme korone: nitko nije niti pomišljao naručiti novi brod. Sad brodogradilišta rade punom parom – za ovu, 2024. se računalo povećanje brodskog kapaciteta za nekih 3%, ali će ispasti prije 8% – no brodovi još nisu spremni.
Osim toga, to je dvosjekli mač: da, možda se isplati novi brod po ovim cijenama transporta. Ali kad brodova bude više i cijena će pasti – hoće li se to isplatiti?
Jer trenutno su cijene transporta zastrašujuće: u kontejnerskom prijevozu između Europe i Šangaja je cijena od prosinca do veljače u prosjeku narasla za 256%. Konferencija UN-a za trgovinu i razvoj (UNCTAD) ukazuje na “globalne gospodarske posljedice u kontejnerskom transportu” koje neminovno vode do kašnjenja u isporuci i većih cijena: “Puni učinak više cijene transporta će potrošači osjetiti unutar ove godine”, procjenjuje ured Svjetske organizacije. A onda je tu i šteta za okoliš: trase su mnogo duže, brodovi su prisiljeni voziti brže što ispada nekih 70% više stakleničkih plinova na trasi između Dalekog istoka i Europe.
