Pišu: Božidar Proročić, stručni saradnik i Ana Uskoković, bilog
Lovćen je, pored svog botaničkog blaga, predstavljao jedan od glavnih karavanskih i trgovačkih puteva koji su od Kotora prolazili preko padina Lovćena kao i u obrnutom smjeru. Kakav je bio razvoj trgovačkih puteva i saobraćajna, povezanost i ekonomski značaj objasnićemo kroz istoriju nastajanja istih.
U istoriji nastajanja Kotor je pored spoljašne trgovine (putem jedrenjaka na moru) imao i razvijenu jaku unutrašnju trgovinu. Uticaj mletačke i austrijske države učinili su ga važnom sponom bitnom za trgovinu. Kotor je podignut u zalivu na završnici značajnih kopnenih i plovnih puteva, tako da sa jedne strane imamo kopneni, a sa druge strane pomorski saobraćaj. Tako se u Kotoru vršio pretovar sa kopnenih saobraćajnih sredstava na pomorska i sa pomorskog na kopnena… Ovako značajno privredno središte i prirodom je vrlo dobro zaštićeno od napada i sa kopnene i sa morske strane: iznad njega se do 900 mnv diže gotovo vertikalni otsjek, koji se ponaša kao izrazita prepreka ne samo klimatskom i biljnom prodiranju, nego je naročito predstavljao vrlo pogodan odbrambeni zid od napada iz zaleđa. Sa druge strane vijugavi bokeljski zalivi, iznad kojih se isto tako dižu strmi otsjeci i grebeni predstavljali su izuzetnu pogodnost za zaštitu od napada sa mora.
Pored svih ovih postoji još jedna značajna topografska pogodnost za nastajanje ovog naselja kroz istoriju – krečnjačka formacija (glavica) na kojoj je sagrađeno utvrđenje. Kotor je prema njemu (tj. prema utvrđenju) predstavljao predgrađe i njegovi stanovnici u slučaju napada povlačili su se u utvrđenje.
Krajem XII vijeka grad je, kao i cijela Duklja, osvojen od Srbije (Raške) i postao je glavni izlaz na more srpske države. Kotorski plemići su obavljali značajne funkcije na srpskom dvoru, trgovci su kontrolisali veliki dio srpske trgovine i grad je dobio znatne privilegije od srpskih vladara. Kotor je imao veliku autonomiju, plemstvo, gradsku upravu, statut i sudstvo kao drugi važni gradovi na Jadranu. Pored pomorstva i trgovine razvijali su se brojni zanati i postojale su mnoge bratovštine koje su okupljale građane koji su se njima bavili, a bratovština pomoraca (prim. aut.udruženje pomoraca) je bila najvažnija. Dokument iz 1353. godine svjedoči da je ova bratovština, koja se tada nazivala „Pobožno društvo kotorskih pomoraca“ (Pia sodalitas naviculatorum Catharensium), poklonila svoju crkvu Svetoga Nikole van zidina Kotora franjevačkom redu. Ona je imala religiozni i svjetovni karakter, svetac zaštitnik je bio sveti Nikola, okupljala je pomorce, štitila njihove interese, prenosila znanje i iskustvo članovima, brinula se o njihovim problemima. Prema brojnim idicijama, u to vrijeme je bratovština pomoraca imala svoj statut koji nije sačuvan. Srpska država je ušla u krizu poslije smrti cara Dušana 1355. godine, a Crna Gora, tadašnja Zeta, se osamostalila 1360. pod dinastijom Balšića. Kotor je priznavao vlast Srbije do 1371. godine, kada je dobio zaštitu hrvatsko-ugarskog kralja. Grad je bio često napadan od strane Balšića, Dubrovnika i drugih susjeda, a 1378. ga je napala i opljačkala mletačaka flota. Od 1384. do 1391. godine Kotor je bio pod zaštitom bosanskog kralja Tvrtka I, a od 1391. godine postaje nezavisan. Nestabilne prilike u regiji i prodor Turaka su ugrožavali sigurnost i trgovinu i Kotor je zatražio zaštitnu moćne Mletačke republike, ali je ona odbila sedam puta zahtjev Kotorana i prihvatila ga tek 1420. godine.
Sem trgovine po balkanskim i prekomorskim zemljama Kotorani su se bavili kupovinom i prodajom proizvoda dobijenih u neposrednoj okolini, na prvom mjestu sa područja Lovćena, a na drugom sa područja Grblja. Na ovo živo tržište dolazili su trgovci iz unutrašnjosti poluostrva. Ova lokalna trgovina obavljala se na pazarima i sajmovima. Do 1443. godine držao se pazar u neđelju, a od tada u subotu… na zahtjev crkvenih vlasti.
U sjevernom dijelu grada (prema Tabačini) i kanjonu rijeke Škurde čija voda stiže sa planinskih masiva Lovćena u vrijeme najvećeg procvata grada Kotora štavile su se kože. I ova vrsta radinosti odvijala se i počivala na sirovini koja je stizala sa palninskog zaleđa Lovćena đe je stočarstvo bilo veoma razvijeno. Kotor je dakle imao veliki značaj za unutrašnju, ali i spoljnu trgovinu. Vjekovima su proizvodi podloevćenskih i grbaljskih sela prodavani na njegovim nekada mnogo življim pazarima, trošeni u samom gradu ili dalje raznošeni, a proizvodi dalekih zemalja prenošeni u unutrašnjost Balkanskog poluostrva, putem preko Lovćena i Njeguša do samog Cetinja. Istim putem su prenošeni proizvodi iz same unutrašnjosti poluostrva u sam grad.
Kroz istorijski aspekt razvoja Lovćena saobraćajne veze sa Kotorom predstavljale su prepreku zbog samog reljefnog položaja. Lovćen kao planina odvaja primorje sa privredom sredozemnog tipa od Katunske nahije i Cetinskog polja sa privredom kraško-kontinentalnog tipa dok se sam karakteriše privredom planinskog tipa. Saobraćajne veze Lovćena (i njeguških sela) sa Kotorom su kroz istoriju bile uslovljene: privrednim prilikama, reljefom, klimatskim osobinama, a u novije vrijeme i razvojem turizma (prim. aut. najbolji primjer oštre planinske klime je planinski prevoj Krstac 927 mnv). Svi ovi činioci utiču na intezitet saobraćaja. Tako smo u nedavnoj prošlosti, a i ranjim godinama na, ovom području i putem preko serpentina imali velike snježne namete što je u prošlim vjekovima predstavljalo veliku opasnost za ljude i tovarne životinje.
Saobraćaj je u prošlosti bio trojak: pješački, tovarski i drumski (prim.aut. drumski saobraćaj je danas najčešći, a pješački samo u svrhu rekretaivnog turizma veoma popularan) pa smo tako imali sa planinskog prevoja Krstac dva puta – jedan koji je direktno vodio sa Krsca desnom stranom ka Kotoru i koji je vrlo strm i opasan i koji je bio samo za pješake, i drugi put koji je kraj sela Žanjev Do desnom stranom bio za pješake i tovarne životinje. Stare crnogorke su mliječne proizvode, meso, krompir sa konopom na leđima (na uprt) nosile ovim putem putujući čak po više sati iz najudaljenjih sela cetinjske opštine da bi ranom zorom stigle na Kotorski pazar. Ta praksa je trajala sve do početka osamdesetih godina prošlog vijeka. Kako je reljef na ovom području jako raščlanjen a zemljište najvećim dijelom sastavljeno od čvrstog i oštrog krečnjaka, svaki seljak koji je išao ovim strmim padinama je nosio obuću od debelog gumenog đona poznatu kao podgoričke gume (prim aut. vrsta obuće koja trpi različite fizičke uticaje, korišćena do osamedestih godina prošlog vijeka) jer se ta obuća nije klizala ni kidala na oštrom kraškom kamenjaru, ali je bila vrlo neudobna za duža pješačenja. U prošlosti su stazama Lovćena prolazili brojni trgovački karavani kako sa Lovćena tako i preko njega čije je odredište bilo Kotor ali i česta polazna tačka. Karavani su se kretali vijugavim stazama isto kao i pješaci i čobani koji su svoja stada tokom zime čuvali i napasali u Grblju. Staze najčešće presijecaju strme strane pokrivene siparima te se dešava da budu zatrpane kamenjem usled jakih atmosverskih padavina kada se vode Lovćena pokrenu i uništavaju dobar dio staza.
VIA DI ZENTA – MEĐUNARODNI KARAVANSKI PUT PREKO LOVĆENA
U srednjem vijeku kroz oblast Lovćena su prolazila dva vrlo važna puta- krakovi starog i poznatog Via de Zenta. (prim. aut. Put koji je vezivao Skadar sa Kosovom i dopirao do navedenih dužinskih puteva. Na sjeveru jadranskog primorja, polazeci od Kvarnerskog i Trsćanskog zaliva i stare Akvileje, serija karsnih ulegnuca, prevoja i dolina vezuje more sa basenima Save i Dunava. Većina ovih prirodnih komunikacija korisćena je za promet svake vrste vec od najstarijih vremena. Tokom istorije njihov znacaj bice, razumljivo, razlicit.) Jedan je krak polazio iz Kotora i vodio ka Cetinju. Ova dva kao i treći krak Via de Zenta spajali su se u crnogorskim planinama u jedan glavni drum koji je dalje išao preko sadašnje Podgorice, zatim razvođem između Morače i Male rijeke, dolinom Tare do Brskova- jednog od najvažnjih tržišta kotorske ali i dubrovačke robe. Od Brskova je put vodio do Peći tako da je Kotor ovom komunikacijom bio spojen sa Metohijom i Kosmetom.
Ilija Sindika u svojoj knjizi: ,,Komunalno uređenje Kotora od druge polovine XII do druge polovine XV vijeka ističe: ,,Strme padine Lovćena i Orjena predstavljaju najveće morfološke prepreke za svaku vrstu komunikacije. S obzirom na ovakve terenske osobine i razvitak tehnike razvio se jedino mogući karavanski saobraćaj gdje je samo konj bio transportno sredstvo.“ Vezujući primorje sa različitim oblastima u zaleđu, ovim je putevima iz primorja odnošena razna roba, a donošeni zemljoradničko-stočarski proizvodi ili sirovine rudarskih oblasti. Ovi su putevi imali i strategijski značaj. Via di Zenta je imala čak i međunarodni značaj naročito njen krak koji je polazio iz Kotora. Sve do XVI vijeka njime je slata najbrža pošta iz Mletaka u Carigrad. Čim bi brodovi sa depešama prispjeli pojahali bi konje kuriri koji su bili iz dva crnogorska (podlovćenska) sela i išli preko Zlatice (Podgorica), Plava, Peći… izbijali bi na bosanski drum preko Samokova i Filipopolja stizali u Carigrad za 18 dana. Trgovački karavani su se po Kotorskom statutu nazivani ,,turma“ a njegov vođa kapetan koga su postavljale sudije; pred njima je kapetan polagao zakletvu, da će štitit interese turme i čast grada Kotora. Ove mjere sigurnosti bile su potrebne, jer je i kopnena kao i pomorska trgovina bila nesigurna. Kako su ovi putevi vodili kroz rijetko naseljene predjele, često su karavani napadani od pljaškaša i razbojnika kojima je to bilo glavno zanimanje u srednjem vijeku.
Sadašnji aktuelni put Cetinje – Njeguši – Kotor, poznat u narodu i kao Kotorske kanice prvi je kolski put napravljen u Crnoj Gori. Zvaničan naziv ovog puta je Regionalni put R-1. Dugačak je 36,3 kilometara, a širok najvećim dijelom pet metara. Put je projektovao Josip Šilović Slade, građevinski inženjer i arhitekta iz Trogira, koji je u Crnu Goru došao na poziv knjaza Nikole. Izgradnja puta započela je 1878. godine, a završena 1884. Put se proteže ivicom Nacionalnog parka Lovćen i očuvan je gotovo u cjelosti u izvornom obliku. Najpoznatiji je po svojih 25 oštrih krivina, odnosno serpentina (kanica). Danas put Cetinje-Njeguši-Kotor predstavlja turističku atrakciju Crne Gore. Osim uzbudljive vožnje na putu se nalazi i nekoliko vidikovaca, sa kojih se pruža veličanstven pogled na Bokokotorski zaliv, jedan od najlepših zaliva na svijetu.
Sve do druge polovine XIX vijeka jedina veza unutrašnjosti Crne Gore sa morem bio je stari pješački put koji je sa Njeguškog polja, preko prevoja Krstac silazio nizom serpentina u gornji dio kanjona rijeke Škurde, a zatim strmo silazio do sela Špiljari i završavao se na zaravni Crnogorski pazar izvan sjevernih bedema Kotora. Ovim putem moglo se ići samo pješke ili na konjima. Sagrađen je tokom vladavine Šćepana Malog i bio je jedna od najvažnijih saobraćajnica tadašnje Crne Gore. Kotor je za Crnogorce tada bio strateška luka. U njemu se nalazio najznačajniji crnogorski pazar, a za crnogorske vladare i njihove goste to je bio jedini put kojim se iz svijeta dolazilo u Crnu Goru.
Neposredno posle priznavanja državnosti Crne Gore na Berlinskom kongresu 1878. godine interesovanje za novu državu je naglo poraslo. Za mnoge je ona bila potpuna nepoznanica, pa su počeli da je posjećuju mnogi stranci, među kojima je bio veliki broj učenih ljudi. Neki od njih su došli i po pozivu i njihov angažman imao je značajnog uticaja na razvoj Crne Gore, pogotovo onih sfera života koje su bile nedovoljno razvijene, ili su se nalazile tek na svom početku. Kako je glavni pravac kojim se iz svijeta dolazilo u Crnu Goru vodio preko Kotora, javila se potreba za savremenim kolskim putem koji bi povezivao Kotor i crnogorsku prestonicu Cetinje. Zato je knjaz Nikola pozvao poznatog građevinskog inžinjera i arhitektu Josipa Šilovića Sladea (1828—1911), inženjera iz Trogira, da svojim znanjem i umijećem pomogne u razvoju putne infrastrukture, kao i u gradnji drugih objekata u Crnoj Gori. Slade je u Crnu Goru došao 1877. i već sledeće godine počela je izgradnja prve dionice putnog pravca Cetinje – Njeguši – austrijska granica iznad Kotora. Ova dionica završena je 1881. godine. Iste godine Austrija je započela izgradnju druge dionice, putnog pravca Kotor – austrijska granica. Za projektanta i izvođača radova je takođe postavljen Josip Šilović Slade. Ova dionica sa poznatih 25 serpentina završena je 1884. godine, čime je završena i izgradnja prvog kolskog puta u Crnoj Gori. Trasa ovog puta savladava uspon uz padine Lovćena od 1 do skoro 1000 metara nadmorske visine. Ovako veliki uspon savladan je uz pomoć 25 serpentina od 180 stepeni (poznatih kao kanice), od kojih ni jedna ne prelazi strminu veću od osam odsto. Po izgradnji širina puta je bila maksimalno pet metara, što je bilo dovoljno za mimoilaženje kola i prvih automobila. Put je osiguran kamenim kolobranima i zidanim parapetima (bankinama). Sagrađeno je i nekoliko manjih mostova preko povremenih bujičnih tokova. Na 13. serpentini sagrađena je takozvana „Austrijska kuća“, odnosno žandarmerijska i finansijska karaula na granici.
