Aktuelnu situaciju oko prodaje brodova Crnogorske plovidbe, za Boka News komentarisao je diplomirani inženjer pomorstva i pomorski stručnjak Goran Sindik, koji je u ovoj oblasti više od tri decenije.
Sindik je više puta ukazivao upravo na scenario oko propasti kompanije i prodaje brodova, Crnogorske plovidbe, te poručio da svakome ko je iz pomorske struke bilo je jasno da je ta kompanija neodrživa i da je njena sudbina bila da potroši sopstvenu supstancu, odnosno novac građana i bude likvidirana.
Sindik kaže da se putem e-maila obraćao i Zaštitniku imovinsko-pravnih interesa Crne Gore ali da nikada nije dobio odgovor, kao i da je predlagao mjere za spas ove kompanije o čemu je pisao Boka News.
„Ovo oko brodova Crnogorske plovidbe je zaista jedna nemaštovita korupcionaška farsa. Čak bih rekao da je sve ovo i logičan slijed događaja, pošto Crnoj Gori nikada i nije bilo blisko pomorstvo i brodarstvo, Boki Kotorskoj sa druge strane pomorstvo je sve dalo.
Jedina kratka dijagnoza je da bez znanja i ispravnog kadriranja teško je prosperirati u bilo čemu a posebice u pomorstvu gdje se traže maritimna znanja i genetika.
Čak i Udruženje kapetana ne vidim da ima konzistentan stav a često imaju i pogrešna tumačenja. Ko ima integriteta lako bi adresirao kako lošu poslovnu praksu, tako i vjerovatnu krivičnu odgovornost, ali naravno sve to se mora personalizovati, imenom i prezimenom pojedinaca, bez toga sve ovo će biti još jedna u nizu crnogorskih loših predstava“, poručuje Sindik.
On ističe da je cijela priča oko Crnogorske plovidbe skroz netransparentna i sumnjiva:
To pokazuju i izvještaji brokera koji su prijavili prodaju brodova još u avgustu 2025. turskim kupcima za 21 milion dolara, da bi nakon 25 dana se objavila realizovana prodaja za 13.2 miliona dolara.
Brodovi i sada figuriraju da su u vlasništvu turaka, za šta imamo i potvrdu na linkovima:
https://www.shipvault.com/ships/351817
https://www.shipvault.com/ships/353800
Ukratko, pošto je brodarstvo kompleksna industrija, sa raznim off-shore entitetima i shemama, ja bih iz svega zaključio da su Danci samo istureni kao kupci, iza kojih stoje turski vlasnici. Sa turcima inače sve dogovarate uz provizije, to je podrazumijevano kod njih, kaže Sindik.
Nemam namjeru da unosi konfuziju u javni diskurs o dešavanjima vezanim za Crnogorsku plovidbu, još manje želim da ulazim u polje političkog uticaja na navedena dešavanja, zato ću se zadržati na faktima, poručuje Sindik.
Kao uvod bih naveo taksativno neke činjenice, koje su raznim tumačenjima dezavuisali diskurs o Crnogorskoj plovidbi.
- Brodovi ‘Bulk Carrier Handysize’ izgrađeni 2012. – 2014. godine, se smatraju relativno novim brodovima.
- Prezentovano stanje broda Kotor, gdje je naglašeno loše stanje istog je apsurdno. To nisu putnički brodovi već trgovački brodovi, većina svjetske flote je u mnogo lošijem stanju.
- Vrijednost navedenih brodova se utvrdjuje na uredjenom tržištu, gdje se ne odstupa mnogo od vrijednosti koje brokeri ažuriraju nedeljno, aktuelna ‘fair’ vrijednost brodova Crnogorske plovidbe na tržištu bi bila između 20 i 25 milona dolara.
- Vrijednost brodova je u direktnoj korelaciji sa iznosom vozarina za navedeni segment [time charter ili spot market], sa trendom rasta vozarina raste i vrijednosti brodova kao imovine i vice-versa.
- Navedeni brodovi su imovina koja pravilno vođena generiše visoke profite, svaka investicija u njih je opravdana, bilo kroz kapitalnu dobit vrijednosti brodova, tako i kroz generisanje profita, ukratko, brodovi su mogli biti servisirani i dovedeni u optimalno stanje, kao takvi bi mogli tržišno da privređuju ili se valorizuju kroz prodaju za realnu cijenu.
Kao suštinu cijelokupnog diskursa o Crnogorskoj plovidbi, isključivo težište bih pozicionirao na upravljačku strukturu društva. Napomenuo bih da su brodarska društva hijerarhijski jako struktuirana, gdje i najmanji propust se adresira odgovornom licu, personalno – imenom i prezimenom, gdje nema prostora da se desi i najmanja greška ili šteta a da nismo identifikovali odgovorno lice ili kolokvijalno rečeno krivca. Da li smo mi u životnom vijeku Crnogorske plovidbe imali ijedno lice da je bilo odgovorno za bilo što, a firma je propala sa 26 miliona minusa.
Da bih laičkoj javnosti približio standardnu strukturu brodarskih društava, navest ću kratko najbitnije pozicije
- Izvršni direktor – upravni odbor
- Tehnički direktor, Komercijalni direktor, Kadrovski direktor
- DPA – osoba na kopnu odgovorna za sve eventualne ‘situacije’ na brodu
- Inspektori tehnički
- Inspektori nautički
- Odijel najma broda – chartering
- Odjel nabavke
- Na brodu – Zapovjednik i Upravitelj stroja
- Oficiri i posada
Kada gore navedena struktura interaguje timski, i u najizazovnijim situacijama poslovanja brodarskog društva, koje predstavlja jako dinamičnu organizaciju, jednostavno nema prostora da se dešavaju propusti, a ukoliko se i dese, oni se adresiraju licu koje je dozvolilo da se dogode, i naravno, u cilju očuvanja imovine i poslovanja, svako odgovoran u lancu upravljanja personalno trpi ili materijalne konsekvence ili mora biti otpušten.
Rezime navedenog je jednostavan, ne postoji aboliranje od odgovornosti, a to je bio čest narativ – loša posada, loše održavanje, loš kvalitet brodova, tržište vozarina, remont brodova, itd. Za sve navedeno postoji vertikalna struktura odgovornosti, svaki propust, da li ne znanjem ili namjerom, morao je biti personalno sankcionisan ukoliko želimo sačuvati društvo i kapital.
U situaciji kada se ne pridržavamo gore navedenih brodarskih ‘užanci’ u poslovanju, vrlo lako ćemo dovesti sebe u situaciju nelikvidnosti i nesolventnosti, gdje jednostavno naša osnovna sredstva i kapital moramo urgentno prodati i naravno pretrpjeti nerazumne gubitke.
Aksiom za brodarska društva jeste da su u vlasništvu privatnih lica, međunarodno tržište gdje brodovi posluju ne trpi greške ili neracionalno trošenje sredstava, termini koji definišu uspješna brodarska društva su kvalitet, izvrsnost i nadasve štednja. Da se blagovremeno pristupilo restruktuiranju Crnogorske plovidbe, mogli smo uspjeti da imamo održivo brodarsko društvo koje bi u perspektivi mogli valorizovati kroz privatizaciju ili javno-privatno partnerstvo. Za navedeno je bilo potrebno samo jedno, a to je KVALITETAN UPRAVLJAČKI KADAR, kojeg ako nismo mogli izdvojiti u Crnoj Gori, isti smo mogli naći u širokoj svjetskoj pomorskoj zajednici, sa kvalitetnim društvima i pojedincima.
Još 15. februara 2024. godine, pro-bono sam predočio Ministarstvu pomorstva hitnu potrebu restruktuiranja CG plovidbe, kada je ona ispravnim upravljanjem mogla biti dovedena u poziciju profitabilne i stabilne kompanije, ali naravno, imanentno je crnogorskom društvu da čini sve na svoju štetu, da li namjerno ili zbog neznanja.
Razlozi bankrota Crnogorske plovidbe su vidljivi i u Barskoj plovidbi
Da ovaj tekst ne bi ostao na nivou analiza i jalovih diskusija, kao što sam upozoravao na opasnost bankrota Crnogorske plovidbe ukoliko se ne pristupi pravilnom restruktuiranju, a s obzirom da imamo još jednu brodarsku kompaniju, želim istaći da razlozi bankrota Crnogorske plovidbe su vidljivi i u Barskoj plovidbi. Ne ulazim u zonu nagađanja i špekulacija, ali stanje i druge pomorske kompanije u sinergiji sa manjkavostima koje je imala i Crnogorska plovidba, dovode do jednostavnog zaključka da Barska plovidba nije održiva na duži rok, po mom mišljenju možemo očekivati bankrot iste za ne duže od 3 godine.
Kratke razloge navedenog očekivanja nalazim u sledeċem:
- Loš Bilans Barske plovidbe
- Kadriranje, pravilno upravljanje
- Pomorski globalni regulatorni okvir [ekološke norme, subvencije za EU brodarska društva, nekonkurentna pozicija Barske plovidbe, i dr.]
