Norveška je zemlja fjordova i ledenjaka, jezera, planina, šuma i drvenih kućica u ribarskim selima te legendarnih mitova.
Ipak, najpoznatiji simboli Norveške su fjordovi, krivudavi morski zaljevi smaragdno zelene boje. To su zapravo potopljene doline nekadašnjih ledenjaka koji su mehaničkom erozijom izdubili, duboko ispod razine mora, doline niz koje su se kretali. Kad su se glečeri otopili, usjeke u dolinama ispunila je morska voda.
Zasad je jedini način putovanja kroz Norvešku i njene fjordove presjedanje na više trajekata, što je zapravo prilično dugotrajan i kompliciran proces.
Prvi podvodni plutajući tunel
Da bi olakšali put kroz Norvešku koja leži na 1.190 fjordova i povezali grad Kristiansand na jugu i Trondheim na sjeveru zemlje, Norveška javna cestovna uprava ( Norwegian Public Roads Administration – NPRA ) predložila je izgradnju prvog podvodnog plutajućeg tunela na svijetu koji bi se smjestio u Norveško more. Sadašnje putovanje postojećom cestovnom infrastrukturom i trajektima traje 21 sat te zahtjeva presjedanje na 7 trajektnih linija.
Za razliku od klasičnih podvodnih tunela, koji se grade na morskom dnu ili se buše u tlu ispod morskog dna, norveški bi se nalazili na dubini od oko 30 m ispod površine i bili bi pričvršćeni za masivne pontone na površini vode povezani s nosačima koji bi osigurali stabilnost. Pontoni bi bili postavljeni na razmaku dovoljnom da između nesmetano prolaze brodovi. Tunel bi se sastojao od dvije paralelne cijevi, a u svakoj od njih promet bi se odvijao samo u jednom smjeru. Svaka cijev imala bi mjesta za dvije trake – jedna za putovanje, a druga za hitne slučajeve i popravke.
Iako je trenutno puno otvorenih tehničkih pitanja, norveška vlada je odobrila start projekta.
Procijenjuje se da je vrijednost ovog kapitalnog projekta minimalno 25 milijardi EUR u prvoj će fazi premostiti Sognefjord na ruti od Lavika do Oppedala. Najveći i najdublji norveški fjord širok je oko 4,5 km što onemogućava izgradnju mosta, dok dubina od 1.300 metara čini izgradnju klasičnog podvodnog tunela tehnički neizvedivom.
Šesnaest pontona držalo bi građevinu plutajući 12-20 metara ispod površine, sa srednjim razmakom od 400 metara kako bi brodovi mogli sigurno prolaziti.
Neophodne su detaljne analize i proračuni kako bi se odredile sile vjetra i morskih struja na konstrukciju te proračun i dimenzioniranje same konstrukcije, ali procjenjuje se da će biti potrebno gotovo 400 000 m3 betona za izvedbu ovog tunela.
S obzirom na to da se u Norveškoj ništa ne radi se od danas do sutra, od ideje do realizacije dug je put, ali isto tako ne treba sumnjati da će se jednog dana ovo i napraviti. Okvirni plan je da ovaj tunel bude izgrađen do 2035. godine.
Pred realizacijom ovog zahtjevnog inženjerskog povijesnog projekta nalazi se još niz izazova budući da nešto slično nikad ranije nije bilo izvedeno. Stoga nitko sa sigurnošću ne može reći na koji će način na podvodne tunele utjecati vjetar, valovi, morske struje. Vrijeme predstavlja prirodnu prijetnju konstrukcijama, a pogotovo pomorskim betonskim konstrukcijama pa su troškovi održavanja bitni i znatno utječu na isplativost projekta.
Da bi se zaštitili postojeći resursi za korištenje budućim naraštajima te da bi buduće generacije uživale u slikovitoj ruti i fascinantnom krajoliku, inženjerska rješenja i trebaju biti inovativna te poticati na daljnju izradu projektnih rješenja u kojoj je krajolik čimbenik strategije prostornog uređenja.
I za kraj sjetimo se samo kako je nemoguće zvučao tunel ispod La Manchea, a otvoren je davne 1994. godine.
