Na tivatskom aerodromu jutros nešto prije 11 sati došlo je do manjeg incidenta kada je na manjem jednomotornom avionu tipa “Piper PA-46 Malibou JetPROP” došlo do pucanja gume za vrijeme rulanja aviona za polijetanje sa piste 14. Budući da je do pucanja gume došlo pri maloj brzini kretanja aviona prema pragu 32 sa kojeg je “PA-46” trebala da krene u polijetanje, nije došlo do oštećenja vazduhoplova, niti je bilo posljedica za ljude u njemu.
Na lice mjesta izašla je Vatrogasno spasilačka jedinica i Služba bezbjednosti Aerodroma Tivat, ali nije bilo potrebe za njihovom intervencijom.
Aerodromske službe su sa posebnim tzv.push back vozilom koje se koristi za tegljenje aviona po aerodromskoj platformi, prevukle onesposobljeni “PA-46″ američke registracije N15FK, sa piste do platforme za generalnu avijaciju gdje će mehaničari kasnije zamijeniti uništenu gumu na jednoj nozi stajnog trapa tog aviona.
Iako je pista aerodroma Tivat zbog ovog incidenta bila kraće vrijeme zatvorena za saobraćaj, to se nije odrazilo na ostale za danas planirane letove iz ove vazdušne luke jer je onesposposobljeni mali avion uklonjen prije prvog narednog leta koji po rasporedu, trebalo da bude obavljen iz tivatske vazdušne luke. Redovno odvijanje saobračaja uspostavljeno je već oko 12 sati kada je sa piste tivatskog aerodrome uzletio jedan mali poslovni mlažnjak tipa “Cessna Citation”.
Inače, aerodrom Tivat je u subotu neočekivano “ugostio” i još dva za tu vazdušnu luku prilično neoubičajena vazduhoplova – dva američka vojna transportna helikoptrera tipa “Sikorsky UH-60 Black Hawk” koji učestvuju u jednoj NATO vježbi u regionu, a na tivatski aerodrom oni su juče sletjeli izbjegavajući nepovoljne meteo uslove, odnosno veliko nevrijeme na ruti na kojoj su originalno trebali da lete.
Pored ovoga, aerodrom Tivat se može pohvaliti i činjenicom da je ovdje u petak sletio i prvi avion izraelske nacionalne aviokompanije El Al Isfrael Airlines koji je ikada došao u Crnu Goru. El Alovim “Boeingom 737-800” iz Tel Aviva je doputovala jedna posebna izraelska delegacija detalji čijeg boravka u Crnoj Gori su obavijeni priličnim velom tajnosti.
Budući da El Al zbog u svijetu vrlo izražene teriorističke prijetnje po Izrael, sprovodi izuzetno striktnu bezbjedonosnu politiku i procedure kada su njegovi avioni i letovi u pitanju, to je dolazak prvog aviona izraelskog nacionalnog avioprevoznika, makar i na specijalnom letu, svojevrsno priznanje Službi bezbjednosti Aerodroma Tivat i Aerodromima Crne Gore kao operateru te vazdušne luke. El Alov B-737 će se u Tivtu kako saznajemo, zadržati do 18.maja, a avion parkiran na platformi tivatskog aerodroma je pod struktnim, 24-satnim obezbjeđenjem izraelske i sekjuriti službe domaćina.
Administracija tivatskog gradonačelnika Željka Komnenovića (Narod Pobjeđuje) pokrenula je izradu nove, digitalne evidencije nepokretnosti u vlasništvu lokalne uprave, a čime će se, kako očekuju, značajno unaprediti gazdovanje opštinskim zemljištem i objektima.
Prethodnih godina, povremeno čak i od strane revizora koji su pregledali završne račune budžeta, bilo je dosta javnih primjedbi da lokalna uprava nije raspolagala sa adekvatnim svim podacima o sopstvenoj pokretnoj i nepokretnoj imovini. Prema zakonu, Opština je dužna da vodi evidenciju o imovini, a obaveza opštinske Direkcije za imovinu je da podnosi godišnji izvještaj lokalnom parlamnetu o stanju imovine. Takve izvještaje Skupština Opštine Tivat u proteklom periodu za vrijeme vlasti koalicije DPS-SD-HGI, nije nikad razmatrala.
Na pitanje što je aktuelna gradska uporava koju čini koalicija građanskih listi NP-BF-GB od formalnog preuzimanja vlasti sredinom oktobra proše godine do danas uradila na identifikaciji i popisivanju imovine Opštine Tivat – prije svega nekretnina i kada će biti objavljeni pouzdani i kompletni podaci o imovini sa kojom grad raspolaže, iz kabineta gradonačelnika Komnenovića „Vijestima“ je rečeno da se popis imovine “radi svake godine od usvajanja Zakona o državnoj imovini a na obrascima koji su zakonom i Uredbom propisani (tzv. NS1, NS2, PS1 i PS2).”
Krajem 2020. od tadašnje državne Uprave za imovinu, Opštini je dostavljen nalog kojim se traži da se popis imovine vrši na novi način uz primjenu tzv. ARS programa što je i učinjeno. Međutim, kako objašnjavaju u lokalnoj upravi, taj program se pokazao nefunkcionalnim jer ne sadrži bitne podatke o nepokretnostima.
“Pokazalo se da i raniji način popisa nije bio funkcionalan jer su se samo prepisivali podaci iz listova nepokretnosti, pa je bilo nemoguće pratiti promjene na nepokretnostima.”- ističu iz Komnenovićevog kabineta. Stoga je Opština Tivat odlučila da potraži stručno lice, odnosno firmu koja se bavi programiranjem, budući da lokalna administracije ima konkretne zahtjeve u pogledu programa i podataka koje noviu registar opgtinske imovine treba da sadrži.
“Minulih dana, održana je i prezentacija od strane GIS-a u cilju razvoja digitalne platforme opštinskog katastra. Opština Tivat nastavlja raditi na tome da se uspostavi digitalni katastar imovine, jer je on od višestruke koristi za lokalnu administraciju, građane i investitore.”- istakli su iz rukobvodstva lokalne uprave, ali nisu precizioali kada će konačno, Opština dobiti adekvatnu i preciznu evidenciju sopstvene imovine i sa njome u skladu dsa zakonskim obavezama, jednom godišnje, upoznavati odbornike u lokalnom parlamentu.
Iako je postojala velika neizvjesnost da li će se problemi u ekonomiji u vezi sa Covid-19 pandemijom značajno odraziti na pomorsku ekonomiju, ona je pokazala visok stepen otpornosti i prilagodljivosti što je od izuzetnog značaja za globalnu ekonomiju imajući u vidu činjenicu da se više od 80% svjetskog prometa tereta odvija morskim putem. Pored očekivanja da će doći do značajnijeg pada prometa u 2020. godini u kontejnerskim lukama u odnosu na prethodnu godinu, na kraju iste se ispostavilo da su najveće luke, pogotovo kineske, zabilježile pad protoka kontejnera od svega par procenata.
Sa druge strane, primjetni su i veliki problemi sa zagušenjem u lukama i zastoji u utovaru i istovaru tereta koji narušavaju povezanost i snabdijevanje pomorskim putem a koji su uzrokovani upravo mjerama i protokolima za suzbijanje Covid-19 u lukama i posljedicama same pandemije ali i neravnotežom u ponudi i potražnji u globalnom trgovinskom lancu.
Ovu sedmicu obilježio je novi skok trenutne cijene prevoza robe kontejnerom koja se zaključuje sa brodarom (spot rate), na svim prevoznim rutama zbog stalne potražnje za prekookeanskim prevozom i kašnjenjima. Brodovi su suočeni sa dugim čekanjem na iskrcaj, posebno u lukama u SAD-u i Evropi. To rezultira dodatnim kašnjenjima i sve većim nedostatkom kontejnerskih jedinica. U momentu kada se očekivalo da će pandemija Covid-19 pogoditi ovo tržište, proizvođači kontejnera u Kini, koja je glavni centar za proizvodnju kontejnera, gotovo da nisu imali narudžbi za nove kontejnere. Međutim, kineska proizvodnja se uvećala sredinom 2020. godine kao rezultat oporavka ekonomije i postavila rekordne cijene otpreme tereta i kontejnera. Kineske fabrike primaju porudžbine za stotine hiljada kontejnera od brodarskih linija i kompanija za zakup što dovodi do rasta cijena otpreme robe i kontejnera. Cijene su djelimično podstaknute istovremenim rastom cijena sirovina kao i povećanjem vremena isporuke. Pomorski teretni promet za vrijeme pandemije Covid-19 praćen je snažnom potražnjom za kineskom robom. U 2020. godini u strane luke širom svijeta otpremljeno je 668.086 praznih kontejnera, 12 puta više nego 2019. Na vrhuncu ovog trenda, u novembru 2020. godine, izvezeno je 87.000 praznih kontejnera, što je 87 puta više nego u isto vrijeme u 2019. godini. Ovaj trend se pojavio i kao rezultat kupovine preko interneta koja je porasla zbog pandemije. Procjenjuje se da je elektronska trgovina porasla za 16,5% u 2020. godini. Ovo je bilo korisno za azijska tržišta, posebno za Kinu, jer ljudi koji žive u SAD kupuju mnogo više uvoznih proizvoda nego što je uobičajeno. Prema podacima Kineskog udruženja luka, od 1. do 10. marta protok kontejnera u osam ključnih luka u Kini povećao se za 14,5 posto na godišnjem nivou. Konkretno, spoljnotrgovinski protok kontejnera porastao je za 13,8% u odnosu na godinu ranije u istom razdoblju. Rast protoka kontejnera za spoljnu trgovinu nastao je usljed brzog širenja kineskog izvoza, koji je porastao za 50,1% i dostigao 3,06 triliona juana (oko 471,89 milijardi američkih dolara) u prva dva mjeseca ove godine.
Brod – foto Boka News
Podaci koji pokrivaju period između 11. i 20. aprila pokazuju da je protok kontejnera u osam glavnih kineskih luka porastao za 17,8% u odnosu na prošlu godinu, dok je spoljnotrgovinski protok kontejnera porastao za 22,3%. Luka Ningbo-Džoušan zabilježila je stopu rasta od preko 30%; luke Šangaj, Sjamen i Šendžen zabilježile su stopu rasta preko 20%. UBS je u martu 2021. godine podigao kinesku prognozu rasta BDP-a za 2021. godinu na 9,0%, više od prethodne prognoze od 8,2%, navodeći kao razlog domaće ekonomske aktivnosti snažnije od očekivanih i brži globalni oporavak od pandemije COVID-19. Freightos Baltic Global Container Index (FBX), koji prati troškove prevoza kontejnera, gotovo se učetvorostručio za liniju Kina-Evropa od početka novembra i iznosio je oko 7.850 dolara u martu ove godine. FBX očitavanje kontejnera iz Kine za zapadnu obalu Sjedinjenih Država skoro se utrostručilo od kraja maja na oko 4.300 američkih dolara u martu 2021. godine.
Dijagram
Transpacifičke stope otpreme su u konstantnom porastu.
Od srijede, Freightos Baltic Daily Index procijenio je trenutne cijene prevoza robe kontejnerima između Azije i zapadne obale na 5,650 dolara po FEU (Forty foot EquivalentUnit). To je za 15% više od početka ovog mjeseca i 70% od stopa u avgustu i septembru. Stope su sada 3,2 puta veće nego sredinom maja 2020. godine, što je 228% više u odnosu na prošlu godinu (g / g). Na dužoj ruti od Azije do istočne obale kroz Panamski kanal, Freightos je u srijedu procijenio trenutnu cijenu prevoza na 7,435 dolara po FEU, 171% više na godišnjem nivou. Uz dodatne troškove plaćanje oko 10,000 po FEU je postao standard za teret između Azije i istočne obale.
Transatlantska ruta prema zapadu bila je jedina trgovačka ruta za koju se činilo da je izbjegla veliki porast cijena što se završilo u aprilu, ubrzo nakon što se Ever Given nasukao u Sueckom kanalu.
Najekstremniji porast cijena je na liniji Azija-Evropa.
Drewry procenjuje da su trenutne cijene prevoza robe kontejnerima između Šangaja i Roterdama 8.976 dolara po FEU, što je 539% više u odnosu na prethodnu godinu, a stope između Šangaja i Đenove 8.943 USD po FEU, što je rast od 471% na godišnjem nivou.
Prvi globalni indeks performansi kontejnerskih luka (Container Port Performance Index – CPPI) koji su zajednički kreirali Svjetska banka i IHS Markit, pokazuje da su azijske kontejnerske luke najefikasnije jer se luke u različitim regionima bore sa visokim nivoom zagušenja. Radi se o uporedivom indeksu performansi globalnih kontejnerskih luka čiji je cilj da služi kao referentna tačka za ključne aktere u globalnoj ekonomiji. To uključuje nacionalne vlade, lučke vlasti, razvojne agencije, nadnacionalne organizacije i privatne trgovinske operatere, logistiku i usluge lanca snabdevanja. Prema ovom indeksu, Jokohama je najefikasnija svjetska luka ispred luke kralja Abdulaha u Saudijskoj Arabiji i kineske luke Ćingdao.
Prema indeksu povezanosti linijskog prevoza (Liner Shipping Connectivity Index – LSCI), koji ocjenjuje zemlje i njihove kontejnerske luke na osnovu stepena njihove integracije u uspostavljene linijske brodarske rute, nekoliko kineskih kontejnerskih luka svrstava se među najpovezanije na svijetu.
Od prvog kvartala 2021. godine Kina posjeduje 10 od 100 najbolje povezanih luka prema LSCI indeksu. Ta cifra raste i na 11 luka, uključujući i Hong Kong. Samo Sjedinjene Države, sa devet luka u prvih 100, približavaju se Kini. Međutim, 11 kineskih luka ima prosječan indeks povezanosti od 60,6 što je znatno više od prosječne ocjene američkih luka (44,5).
Presudan za snažne performanse Kine prema LSCI indeksu je njegov kapacitet da se nosi sa visokim protokom kontejnera.
Svi indeksi koji su u vezi sa cijenom prevoza robe kontejnerima su u porastu. Da li će se ova tendencija nastaviti ili će doći do stabilizacije pomenutih pokazatelja u velikoj mjeri će zavisiti od stabilizacije prilika na pomorskom tržištu.
/Dr sc. Jelena Stjepčević, menadžment u pomorstvu/
Višedecenijski problem žitelja hercegnovske rivijere, Sutorine, dijela Igala, naselja Topla 3 i Poda, koji usljed nepostojanja naziva ulica u kojima žive nisu uspijevali niti da na vrijeme dobiju poštu niti da objasne kolima Hitne pomoći gdje se nalaze, uskoro bi trebalo da bude riješen.
Odluka o određivanju naziva ulica, trgova i naselja je usvojena na sjednici lokalnog parlamenta 29. januara 2020.godine, ali da bi bila punosnažna i da bi 133 ulice dobile nazive, a kuće pločice s brojevima neophodna je saglasnost resornog ministarstva, za koju u lokalnoj upravi ne sumnjaju da će stići.
Vesna Samardzić, potpredsjednica opštine i sekretar za lokalnu samoupravu, očekuje da će sve biti okončano na vrijeme i da će uspjeti da zaokruže obiman posao koji su započeli još u junu 2018. godine.
-Mi smo još tada od svih mjesnih zajednica tražili da dostave predloge za nazive ulica. Građani su prihvatili inicijativu sa zadovoljstvom i iskazali su veliku želju da pomognu jer smatraju da nepostojanje naziva ulica stvara velike probleme, kako za njih, tako i za organe lokalne i državne uprave u dostavljanju službenih akata. Smatram da je odluka kvalitetna, jer je obuhvatila sve segmente, ocijenila je Samardzić.
Naredni korak biće sprovođenje odluke na terenu, odnosno organizacija daljeg posla u smislu obilježavanja ulica i kućnih brojeva.
Objasnila je da je od 133 ulice 17 dobilo privremena rješenja.
-Riječ je o ulicama za koje su dati predlozi po istaknutim ličnostima i u ovom momentu su one dobile privremene nazive npr. Prva bijeljanska, Druga bijeljanska, Prva baošićka, Druga baošićka itd. Ministarstvo kulture daje saglasnost. Dalje ide program podizanja spomen obilježja pa onda pojedinačno za svaku koja dobije saglasnost posebne odluke na koje se opet daju saglasnosti u Ministarstvu kulture i tek ih onda usvaja naša lokalna Skupština opštine. To je prosto jedna duga procedura, ali nama je bio da se odvažimo na taj prvi korak – kazala je Samardzić.
U realizaciju inicijative su se uključile sve mjesne zajednice i građani koji su davali predloge. Fokus je dat na gusto naseljena područja: Sutorinu, Pode, Kumbor, Đenoviće, Baošiće, Bijelu i Kamenare.
Bijela ima najviše znamenitih ličnosti, pa je shodno tome, najviše predloga po njima: Obala Milivoja i Ane Zloković, Ulica Petra Želalića, Obala Petra Šerovića, dakle, sve poznate osobe koje su potekle ili živjele u Bijeloj. U Baošićima su to: Ulica Kirila Cvjetkovića, Pjer Loti, Miroslav Štumberger. Luštica takođe baštini lijepe predloge, Put kapetana Petra Zambelića, Ulica Vesla, Ulica Mirišta, Ulica Velji kamp…
Ispoštovali i gradove pobratime
– U Sutorini, uz Jadransku magistralu, obično su davali nazive Jadranska ili Magistralni put, ili slične, pa imamo recimo Osojska, pa Ćenička, Vinogradska, Presječka, Hercegovačka, Lučićka, Tominska ulica… Ljudi su se trudili, i to je dobro. Takođe smo nekim nazivima ispoštovali i određene gradove pobratime, tako da imamo, recimo, Ulicu Ribinsku, Višegradsku ulicu, zatim Bokeški put, Ulica Kumborskih ribara, Put Đilovića, Put palog borca, pa onda imamo u Đenovićima Ulicu Torta, Obalu Crvenih mornara, Mirine, Stepenište jedinstva, Ulicu solidarnosti… U Baošićima imamo Prvu baošićku, Ulicu Mladena Crnogorčevića, Obalu ribara, Ulicu kamelija – kazala je Samardzić.
GAZA – Dvanaesterokatnica u Gazi s uredima medijskih kuća, katarske televizije Al-Jazeere i novinskih agencija Associated Press te France Presse srušena je u subotu izraelskim projektilima, objavio je očevidac agencije Reuters.
Vlasnik zgrade bio je unaprijed obaviješten da slijedi izraelski napad, rekao je izvjestitelj Reutera i potvrdio da je zgrada bila evakuirana.
Izraelska vojska nije bila dostupna za komentar.
U zgradi su osim ureda medijskih kuća bili i brojni stanovi, dodaje Reuters.
Agencija France presse javlja da je televizija Al-Jazeera izravno prenijela slike razaranja tornja.
“Bombe su pale na naš ured. Trčali smo niz stube od 11. kata i promatramo zgradu izdaleka, moleći se da se vojska ipak povuče”, napisao je naTwitteru prije samog raketiranja Fares Akram, dopisnik američke agencije AP- iz Gaze.
Islamistički pokret Hamas koji je na vlasi u pojasu Gaze i izraelska vojska od ponedjeljka razmjenjuju vatru iz te palestinske enklave na izraelski teritorij, odnosno na samu enklavu u kojoj živi oko dva milijuna stanovnika.
Prema zadnjim podacima na palestinskoj strani ubijeno je 139 osoba, od kojih 39 djece, a tisuću je ranjenih.
Na izraelsku stranu ispaljeno je više od 2300 palestinskih raketa od ponedjeljka i ubijeno je devet osoba, od kojih jedno dijete i jedan vojnik, a ranjeno je više od 560.
Izraelska vojska navodi da je proturaketni štit “željezna kupola” presreo gotovo polovicu tih ispaljenih raketa.
Izrael je započeo ofenzivu na Pojas Gaze nakon što je Hamas ispalio rakete na Jeruzalem i Tel Aviv u znak odmazde zbog sukoba izraelske policije s Palestincima u blizini džamije al-Aksa u istočnom Jeruzalemu tijekom Ramazana.
To je eskaliralo uoči sudskog ročišta, trenutno odgođenog, koje bi moglo dovesti do deložacije palestinskih obitelji iz domova u istočnom Jeruzalemu koje potražuju židovski doseljenici.
Virtualnu sjednicu o najnovijem palestinsko-izraelskom sukobu Vijeće sigurnosti UN-a treba održati u nedjelju.
Uoči sjednice UN-ova Vijeća sigurnosti koja će se održati u nedjelju, u regiju je doputovao izaslanik Bidenove administracije Hady Amr, zamjenik tajnika za izraelske i palestinske poslove kako bi, prema priopćenju američkoga veleposlanstva, “naglasio potrebu za postizanjem održivoga mira”.
Egipat od petka u ponoć pritišće obje strane da prekinu vatru, rekla su dva izvora iz egipatskih sigurnosnih snaga, pri čemu Egipat pregovara s Hamasom, a ostali, uključujući i Sjedinjene Države, pokušavaju postići sporazum s Izraelom.
Na platou Gradske vijećnice u Mostaru započeo je osmi međunarodni skup odltimera. Okupili su se vlasnici starih vozila iz svih balkanskih zemalja, a predsjednik Oldtimer kluba Mostar koji je inače organizator današnje revije, Zdravko Vidović, naveo je da bi sve sasvim sigurno bilo bolje i lakše da nije pandemije COVID-19, javlja Anadolu Agency (AA).
Danas je izloženo oko 60 automobila, među kojima i oni proizvedeni četrdesetih godina prošlog vijeka, što su ujedno i najstariji i najvrijedniji eksponati izložbe pred Vijećnicom. Učesnici će nakon izložbe ponovo proći kroz gradske ulice, te se vratiti u dvorište zgrade Uprave za indirektno oporezivanje u Mostaru, sa kojom je organizator pronašao zajednički jezik i koja je ustupila plato za razgledanje automobila i boravak gostiju.
“Ove i prošle godine sve je neobično i bilo je mnogo teže sve organizovati u uslovima pandemije. Potrudili smo se da sve bude na pravom nivou, kako bismo na pravi način predstavili i grad i državu“, rekao je Vidović.
Podsjetio je i da je danas u Mostaru bilo niz skupih eksponata starih i po osam decenija.
“Tu su automobili koji su rijetki i jedinstveni ne samo kod nas nego i na cijelom Balkanu. Imamo Opele i Mercedese iz četrdesetih, pedesetih i šezdesetih godina prošlog stoljeća“, istakao je Vidović.
Oldtimer klub Mostar današnju reviju organizovao je uz malu pomoć prijatelja kluba.
“Pomogli su prijatelji i to je to. Dalje ne bih, jer ne želim da politiziram. Već 11 godina se borimo. Donijeli smo veliko svjetsko priznanje u grad – članstvo u svjetskoj organizaciji FIA, postali smo partneri UNESCO-a, a prošle godine smo primljeni i u Olimpijski savez BiH“, pohvalio se predsjednik Oldtimer kluba Mostar.
Vidović smatra i da je sve što klub uspijeva i radi ustvari najveća promocija kulture i sporta u gradu i državi.
Dubrovački parobrodi ALBANIA i BOJANA održavali su liniju za Skadarsko jezero. Od šest parobroda s kojima je 1892. utemeljena Dubrovačka parobrodarska plovidba ostao je poznat i slavan samo “Dubrovnik”, dok se o brodovima “Arrigo”, “Albania”, “Bojana”, “Epidauro” i “Gruž” pisalo nadasve rijetko i šturo. Za dio teksta o parobrodima zaslužan je i Marijan Žuvić iz Splita. Tršćanska tvrtka Filippo Artelli & C. pojavljuje se kao prvi vlasnik parobroda ALBANIA koji je 1892. godine izgrađen u brodogradilištu San Rocco u Muggiji, dijelu poznatog društva Stabilimento Tecnico Triestino. Samo nekoliko mjeseci poslije taj je brod ušao u sastav Dubrovačke parobrodarske plovidbe. Bio je to mlađi od dva dubrovačka parobroda izgrađena posebno za liniju Trst-Rijeka-Dubrovnik-Obod.
Dvije godine prije u Muggiji je izgrađen parobrod BOJANA. Upravo za plovidbu tom rijekom brodovi su imali ravno dno i mali gaz. No, do kuda su zapravo plovili? Talijanski i neki domaći izvori kao odredište navode luku Oboti na rijeci Bojani, drugi pak spominju samo Obod, što je ime naselja na Crnojevića rijeci, koja utječe u Skadarsko jezero. Kako se Obod nalazio u blizini Cetinja, tadašnje prijestolnice Crne Gore, a brodovi ALBANIA i BOJANA su obavljali poštansku službu, prijevoz tereta i putnika, moglo bi se zaključiti da su plovili sve do njega. No, ipak nisu nego samo do Obotia. Tu su luku Crnogorci nazivali Obod na Bojani, ali su najčešće pisali samo Obod, pa je lako dolazilo do zabune.
MIJENJA IME U ‘CEMENT’
Mnogo je važnije znati da je Oboti bila posljednja luka otvorena za međunarodnu plovidbu, jer su još od Berlinskoga kongresa 1878. godine sjevernije Bojanom i cijelim Skadarskim jezerom mogli ploviti samo brodovi pod turskom i crnogorskom zastavom. Na pruzi do Obotia parobrod BOJANA je ostao do izbijanja Prvoga svjetskoga rata, a tada je prodan Bonaventuri Pariću iz Splita. On je brod odmah preinačio u klasični teretnjak i nadjenuo mu ime CEMENT. No, početkom 1915. rekvirira ga K. und K. Ratna mornarica, da bi nakon rata bio jedan od rijetkih koji su mogli ploviti Jadranom pod savezničkom zastavom.
Nevolje su CEMENT snašle u studenome 1921. godine. Na putu iz Paga u Split s teretom soli brod se u prolazu između Vrgade i Pakoštana našao na udaru orkanske bure. U pomoć mu je iz Zadra krenuo parobrod “Zrmanja”, a zatim su Talijani poslali tegljač “Aquileia” i torpedni čamac “Calipso”, no pomoći nije bilo, CEMENT je bačen na obalu. Kasnije je ipak spašen. Godine 1924. kao vlasnica je upisana Vesela Parić, koja ga 1928. prodala Leonidi Gherbaz iz tada talijanske Rijeke.
Pod novim imenom ALDA nekadašnjoj BOJANI nije bilo suđeno ploviti. Već iste godine, 25. septembra, na putu iz Trsta u Rijeku, nasukala se i ubrzo potonula kod rta Kamenjak u Istri. Što je pak bilo s brodom ALBANIA ostaje tajnom. I taj parobrod Dubrovačka parobrodarska plovidba je prodala Bonaventuri Pariću, ali tek 1919. godine. I on je preuređen samo za prijevoz tereta, a godine 1923. ime mu je promijenjeno u ALBANIJA, pod kojim će u upisniku trgovačke mornarice Kraljevine SHS ostati do 1926. godine. Pretpostavlja se da je tada prodan u Italiju, ali se u tamošnjem upisniku nikad nije pojavio. Na kraju je Lloyd’s Register of Shipping, zbog pomanjkanja podataka o sudbini broda, 1931. godine izbrisao ALBANIJU iz svojih knjiga.
Austrija je subvencionirala te gore navedene zahtjevne i daleke linije Dubrovačkoj parobrodarskoj plovidbi, ali liniju za Oboti tek od studenog 1901. Prvenstveno je to radila zbog održavanja poštanske službe i konkurentnog Lloyda i Ugarsko – hrvatskog društva koji su držali primat na puno linija po Jadranu. Za 27 tisuća kruna godišnje su morali održavati liniju tri puta mjesečno tijekom godine. Pored ostalih subvencioniranih linija u redu vožnje od 1. januara 1908. piše da su imali liniju Dubrovnik – Oboti dva puta na tjedan u oba smjera.
Što se tiče tehničkih podataka za parobrod BOJANA koji je izgrađen 1890. u Trstu, on je bio upisan u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 202 BRT-a, duljinu 38,61 metara, parni stroj jačine 150 konjskih snaga, imao je devet članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Ivo Cvitanović. Parobrod ALBANIA je izgrađen 1892. u Trstu, upisan je bio u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 219 BRT-a, duljinu 40.48 metara, imao je osam članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Karlo Martilović.
Prezahtjevna linija
Danas je ta plovidba nemoguća, osim malim izletničkim motornim brodicama jer su se na Crnojevića rijeci izgradili neki mostovi, rijeku je trebalo redovito produbljivati jaružalima od riječnih nanosa, a prijašnjih godina je trebalo imati pod provom samo dva metra dubine. U to doba prije i oko 1900. godine nije se moglo putovati i trgovati kopnenim putovima jer ih nije ni bilo osim nešto malo, i nisu bili u dobrom stanju. Željeznički promet u Dubrovniku je započeo tek 1901. do Zelenike u Boki Kotorskoj, a na predjelu oko Skadarskog jezera dosta kasnije tako da se sav promet poštanske linije, prijevoza tereta i putnika odvijao morskim putem. Kapetanima parobroda i posadi nije bilo lako navegati na toj prezahtjevnoj liniji jer se plovilo i u zimskom vremenu, a zna se koliko jugo može biti jako, a to su ipak bili mali brodovi, ali plovilo se.
Kad bi prošli treso ulaza u Boku Kotorsku onda više nije ni bilo luka zakloništa sve do ušća rijeke Bojane koja se nalazi iza Ulcinja. Od Dubrovnika do ušća rijeke Bojane imali su preploviti udaljenost od 72 nautičke milje. Vodila se obalna navegacija takoreći bez pomorskih oznaka i svjetionika, prije i oko 1900. tako da su kapetanima najbolje pomagalo bile dobre oči i dobar kanoćo – dvogled. Plovidba rijekom Bojanom nije bila baš teška jer je imala mirni i lagani tok zbog malog pada od samo 0,6 posto. Ona je bila zahtjevna na drugi način jer nije bilo tada vele riječnih oznaka za plovidbu tako da se njome plovilo samo danju, a prvim mrakom bi se sidrilo.
Zanimljivo, rijeka Bojana jedina je na svijetu koja je u ljetnim mjesecima u gornjem toku mogla teći uzvodno zbog velikih suša i niskog vodostaja Skadarskog jezera, a zbog pritoka Albanske rijeke Drim koja se spušta iz planina u gornjem dijelu i ulijeva u Bojanu.
Trgovalo se sa svime u oba smjera, a Crnogorci su najviše izvozili sušenu riječnu ribu, ukljeve/skurine i šarane. Trgovalo se i preko Cetinja i šire, a na drugoj strani jezera preko Skadra koji je do 1913. godine bio pod Turskom.
Plovidba Skadarskim jezerom i Crnojević rijekom je utihnula nakon potresa 1979., a u potpunosti se ugasila nakon 1981. kada se ugasilo poduzeće Galeb čiji su brodovi zadnji plovili na putničko – teretnoj liniji po Skadarskom jezeru.
Mjesto iz kojeg su hladnjaci ‘Obodin’
Ova današnja priča je zaista interesantna te je i meni pred 30-tak godina bila iznenađujuća kad sam saznao da se brodom od 30-40 metara duljine moglo doći iz Dubrovnika pa sve do naselja Rijeka Crnojevića nadomak Obodu na Crnojevića rijeci. To je nekih 9 kilometara zračne linije ili 17 kilometara cestom do grada Cetinja koji je službena prijestolnica Crne Gore, a koji nam je bio poznat u ondašnjoj državi po proizvodnji hladnjaka Obodin iz Cetinja. Između Rijeke Crnojevića i Cetinja je velika razlika u nadmorskoj visini jer se Cetinje nalazi na 731 metara visine.
Sada znamo da su linije postojale i da je sve bilo moguće, a za tako zahtjevne plovidbe je samo trebalo imati pod provom dva metra dubine. Skadarsko jezero je u prosjeku duboko pet metara, ali ima i većih dubina. Plovidbe parobroda BOJANE i ALBANIJE iz ove naše priče završavaju početkom Prvog svjetskog rata, a Dubrovačka parobrodarska plovidba a.d. (1938. u nazivu imena briše se riječ parobrodarska) završava sa svojim plovidbama početkom Drugog svjetskog rata, a u potpunosti se gasi nakon nacionalizacije 1948. godine.
Međutim, tu nije kraj ove priče, jer su neke druge brodarske kompanije i neki drugi brodovi tada, a i kasnijih godina ipak plovili iz Dubrovnika morem do ušća rijeke Bojane, uzvodno rijekom Bojanom, Skadarskim jezerom i Crnojevića rijekom. Parobrod SKODRA (talijanska riječ za Skadar) građen je u Malom Lošinju 1904. za Ungaro – Croatu. Bio je duljine 37 metara, a plovio je iz Trsta i Rijeke za Albaniju, rijeku Bojanu i Skadarsko jezero. Godine 1922. je pripao Jadranskoj plovidbi d.d. – Sušak, a 1923. prodan je Skodarskoj plovidbi iz Cetinja. Od 1927. je u sastavu brodarskog poduzeća Boka iz Kotora koja mu 1928. mijenja ime u Bojana, ali i brodarsko poduzeće 1934. mijenja ime u Zetska plovidba a.d. sa sjedištem u Cetinju i operativnim centrom u Kotoru. Ova Bojana nije isti brod kao Bojana s prve fotografije i s početka teksta i nikad nije bila u vlasništvu Dubrovačke plovidbe.
Nesretan kraj druge ‘Bojane’ i parobroda ‘Cetinje’
Godine 1942. zapljenjuju ga Talijani, a iduće godine Nijemci i na kraju biva potopljen 1943. između Ulcinja i ušća rijeke Bojane. Zetska plovidba je imala ukupno 37 brodova i 500 zaposlenika te su od osnutka imali liniju iz Sušaka (dio današnje Rijeke) preko Dubrovnika i Istanbula, Varne (Bugarska) i Constante (Rumunjska) s među lukama u više zemalja.
Ono što je sigurno, a vidi se iz priložene objave Zetske plovidbe a.d., između dva svjetska rata održavala se putničko-teretna linija: Split, Dubrovnik, Zelenika, Bar, Skadar, Plavnica, Rijeka Crnojevića i natrag. U toj objavi Zetske plovidbe se vide sve luke koje su ticali, a kojom se potvrđuje da je Dubrovnik s parobrodima bio povezan preko rijeke Bojane, Skadarskog jezera do naselja Rijeka Crnojevića na Crnojevića rijeci koja izvire pod Obodom (dužina toka 13 km.). Zetska Plovidba je tu liniju održavala s manjim parobrodima kao što su BOJANA (ex. Skodra) i mali parobrod imena CETINJE (ex: Pionir, ex. Nettuno) od 100 BRT-a, izgrađen 1903. u Engleskoj za Barsko brodarsko društvo, duljine 30.8 M i širine 5,3 M. Imao je klipni parni stroj jačine 280 konjskih snaga koji mu je omogućavao brzinu od 10 čvorova. Parobrod CETINJE je 10. prosinca 1944. naletio na njemačku magnetnu minu u Tivatskom zaljevu i potonuo pri čemu je stradalo oko 240 ljudi.
Lopoč-lokvanj-kasaronja
Iza Drugog svjetskog rata nemam saznanja da je Dubrovnik bio povezan sa Skadarskim jezerom. Postoji još jedna zanimljivost koja povezuje Dubrovnik sa Skadarskim jezerom.
Često bi se na plažama i uvalama u nas moga naći čudan mali predmet koji je doplutao odnekud, a ustvari on je dio lopoča – lokvanja s bijelim i žutim cvjetovima koji pluta na površini uz samu obalu Skadarskog jezera. To je plod biljke KASARONJA koji se može jesti dok se potpuno ne stvrdne i ima ukus kestenja. Interesantno je da je za njegovu oplodnju potrebna pasti kiša, iako se radi o vodenoj biljci. Kad se plod osuši i stvrdne on sam otpadne i pomalo rijekom Bojanom dopluta do mora, a onda za pet – šest dana morskom strujom koja ide u prosjeku uz našu obalu oko pola milje na sat, dopluta do nas. U nas ima više naziva, ali uglavnom je to VRAG, VRAGULANČIĆ, MORSKI VRAG itd. U prilogu je fotografija MORSKOG VRAGA iz osobne kolekcije, kojega sam pronašao pored tobogana u uvali Lapad.
Morski-Vrag-iz-jezera
Danas ih rjeđe možemo naći na kupalištima i uvalama iz meni nepoznatog razloga, ali nam zato s tim istim morskim strujama dolazi albansko smeće koje zbog nekulture zbrinjavanja otpada jednostavno dolazi do nas i tako nam zagađuje obalu.
Uprava Sueskog kanala (SCA) započela je danas radove na produženju drugog plovnog puta, koji bi omogućio plovidbu u oba smjera u južnom dijelu kanala, u blizini mjesta na kojem je zapeo veliki brod “Ever Given” šest dana u ožujku.
SCA je ovog tjedna najavio da planira drugi plovni put, otvoren 2015. godine, proširiti za deset kilometara i učiniti ga dugim 82 kilometra.
Zatim će proširiti i produbiti taj plovni put u južnom dijelu kanala, gdje postoji samo jedan put, izvijestio je Reuters.
Radovi su započeli nakon direktive egipatskog predsjednika Abdela Fattaha al-Sisija da “odmah započne s provedbom predloženog plana razvoja i da odredi rok za završetak, što je prije moguće”, dodaje SCA.
Nasukavanje teretnog broda “Ever Given”, dugog 440 metara, u razdoblju između 23. i 29. ožujka zaustavilo je prolazak stotina brodova kroz kanal, što je nanijelo ogromnu financijsku štetu.
“Ever Given”, natovaren tisućama kontejnera, još uvijek stoji u Velikom gorkom jezeru, između dva dijela kanala, dok SCA traži odštetu od vlasnika broda, Japanca Shoy Kisena, a egipatski sud odredio je zadržavanje broda do spor je riješen.
Opština Tivat nije (još) naplatila naknadu za komunalno opremanje građevinskog zemljišta investotoru, kompaniji Adriatic Marinas- Porto Montenegro iz Tivta za novi luksuzni kompleks od šest velikih stameno.poslovnih zgrada nazvan Boka Place, a koji se gradi u sjevernom dijelu kompleksa Portro Montenegro.
Novi kompleks zauzimaće površinu od oko 18.000 kvadrata pod objektima i imaće ukupno oko 75.000 kvadrata stambenog i poslovnog prostora raspoređenih u šest velikih stambeno-poslovnih zgrada, a vrijedan je blizu 80 miliona eura. Ipak, do sada investitor – firma Adriatic Marinas za gradnju Boka Placea nije uplatila ni centa na ime komunalija u budžet grada Tivta, a što je sve posljedica kontroverznog postupka bivše gradske DPS-SD-HGI vlasti koja je toj kompaniji prije dvije ipo godine, oprostila već tada nastali dug od 5,6 miliona eura za komunalije za dio do tada izgrađenih novih luksuznih objekata u Porto Montenegru.
Adriatic Marinas je tada pozivajući se na član 18C ugoviora o prodaji nekadašnjeg tivatskog vojnog brodogradilišta Arsenal osnivaču Porto ;Montenegra, pokojnom kanadskom biznismenu Piteru Manku a koji nsu on i tadašnji premijer Milo Đukanović (DPS) potpisali u novembru 2006., tražio da im se otpišu obaveze za komunalije. Pritiom su se pozvali na tri osnova koja nisu imala uporište ni u tada, ni u sada važečim zakonima u Crnoj Gori – površinu objekata u Arsenalu koji su postojali prije 1945.godine, troškove ekološke sanacije lokacije i troškove rušenja starih objekata vojnog brodogradilišta.
Iako za takvo nešto nije bilo nikakvog zakonskog osnova, podstaknuti stalnim pozivima od strane bivšeg premijera Duška Markovića (DPS)i lidera te partije i predsjednka države Mila Đukanovila da se to mora uraditi, odbornici DPS u tivatskom parlamentu su januara 2018. izglasali odluku da se sa Porto Montenegrom potpiše ugovor kojim Opština toj firmi praktično poklanja 5,6 miliona erura novca koji se trebao sliti u gradski budžet. Tadašnja gradonačelnica dr Ssnežana Matijević (DPS) je sumnjajući da je to nelegalan posao, odbila da potpiše takav ugovor zbog čega je u ljeto 2018. pod pritiskom svije partije motrala podnijeti ostavku na mjesto predsjednice Opštine, pa je njen nasljednik na toj funkciji dr Siniša Kusovac (DPS) odmah nakon toga u ime Opštine Tivat, i parafirao sporni ugovor.
Pod pritiskom Delegacije Evriopske unije u Crnoj Gori koja je tada već duže od godinu tražila njeno izjašnjenje povodom ovog kontroverznog posla sa državnim novcem, Agencija za zaštitu konkurencije (AZZK) je 21.okrobra 2019. pokrenula „ispitni postupak utvrđivanja usklađenosti državne pomoći dodijeljenje preduzeću Adriatic Marinas doo Tivat sa Zakonom o kontroli državne pomoći“. Taj postupak ni do danas nije završen, iako su svi zakonom predviđeni riokovi za izašnjavanje AZZK probijeni. Od ishoda tog postupka zavisi da li će i kada Opština Tivat ipak naplatiti „oproštenih“ 5.6 miliona eura komunalija dospjelih do 2018., kao i nove milionske iznose te dadžbine za aktuelnu izgradnju Boka Place-a.
Boka Place krilo Porto Montenegra
„Pred Agencijom za zaštitu konkurencije već dvije godine vodi se postupak za utvrđivanje zakonitosti opraštanja duga za komunalije Porto Montenegru. Agencija koja je pri Ministarstvu finansija, iz različitih razloga, što opravdanih, što neopravdanih, do sada je odlagala ročišta. Opština Tivat ne posjeduje podatak kada će ovaj proces biti nastavljen, budući da novo ročište nije zakazano. Od ishoda ovog postupka zavise dalji pregovori sa Porto Montenegrom oko svih otvorenih pitanja.”- potvrdili su “Vijestima” u vrhu aktiuelne lokalne uprave Tivta koju lčni kolalcija građanskih listi Narod Pobjeđuje, Bokeški Forum i “Goran Bošović-časno i odgovorno za bolji Tivat”.
Iz lokalne uprave ističu da ovakvo postupanje bivše opštinske i državne vlasti prema Adriatic Marinasu, može kreirati problem u odnosu aktuelnih lokalnih i državnih vlasti sa svima drugima velikim investitorima pristnima u Tivtu i Crnoj Gori.
“Opština Tivat cijeni i prepoznaje doprinos Porto Montenegra u unapređenju turističkog i uopšte privrednog ambijenta Tivta i Crne Gore. Međutim važno je da lokalna uprava definiše odnose sa investitorima u Tivtu na način da će ista pravila važiti za sve. U prethodnom periodu investitori su kada im je to odgovaralo direktno pregovarali sa Vladom Crne Gore, zaobilazivši Opštinu i aktuelno stanje direktna je posljedica toga. Ovakav se odnos mora promjeniti za dobro grada, građana i samih investitora.”- poručili su iz vrha aktuelne opštinske uprave Tivta.
Zanimljivo je da je prema aktulenoj Državnoj studiji lokacije Arsenal iz 2019. po kojoj se gradi Porto Montenegro, a koju je pripremila ista ona Vlada premijera Markovića što je kasnije insistirala da Opština Tivat odustane od naplate komunalija Adriatic Marinasu, predviđeno da ta kompanija lokalnoj upravi Tivta za izgradnju svih sadržaja planiranih u tom nautičko-turističkom kompleksu, plati ukupno čak 47.358.239 eura komunalija, te da pritom još sama iz svojih izvora, investira još dodatnih 20,46 miliona eura u izgradnju nove saobraćajne, hidrotehničke, elektro i telekomunikacione infrastrukture na toj lokaciji.
