Aerodromi Crne Gore (ACG) do sredine decembra 2021. opslužili su 1.302.336 putnika  na ukupno 9.370 rotacija vazduhoplova. Od toga je u na aerodromu Tivat promet iznosio 667.200 putnika i 4.885 aviona, dok je u Podgorici bilo 635.136 putnika i 4.485 vazduhoplova. Prihodovano je oko 22,2 miliona eura što je 65% prihoda iz rekordne 2019.godine.

Podaci su to sa kojim kraj svoje prve kalendarske godine na mjestu izvršnog direktpora ACG, dočekuje Goran Jandreoski. Vazduhopovni stručnjak iz Sjeverne Makedonije, kormilo ACG preuzeo je na međunarodnom konkursu, je u julu i to iz ruku jednog od članova novog Odbora direktora te državne kompanije, Ognjena Jovovića (DF). Jovović je kao v.d. izvršni direktor,  ACG vodio par mjeseci tokom turbulencija nastalih nakon smjene dotadašnjeg izvršnog direktora Danila Orlandića (SD) i njegovih najbližih saradnika, te izuzetno kratkog mandata Ane Lončarević-Badnjar koja je ubzro nakon imenovanja za v.d. direktoricu, podnijela ostvaku. Jandreoski je na vruću stolicu izvršnog direktora ACG došao u momentu kada se ta državna firma nalazila priličnom previranju nastalom nakon smjene bivšeg dugogodišnjeg SD-om predvođenog menađžmenta, te nakon što su ACG u kovidom obilježenoj 2020.godini imali drastičan pad saobraćaja i ostvarili rekordni gubitak u poslovanju od preko 11  miliona eura.

“Ostvareni prihodi ove godine tri puta su veći nego lani, a iznose 63 posto onih ostvarenih u rekordnoj 2019. Ukupni rashodi do 16.decembra iznosili su nam 14,95 miliona eura  što je 93 odsto u odnosu na 2020, odnosno 71 posto rashoda iz posljendje “redovne” poslovne godine – 2019. Za razliku od prošlogodišnjeg gubitka koji je sredinom decembra iznosio skoro 8,5 miliona eura, ove godine su ACG u istom periodu u plusu od 7,26 miliona eura. Očekujemo da ćemo kada se svede konačni rezultati, poslovnu 2021. završiti sa dobitkom od najmanje milion eura. – kaže u intervjuju za “Vijesti” Goran Jandreoski.

Koje su to nove kompanijue, odnosno destinacije uvedene u ovoj godini ?            

Uz ukrajinski kompaniju Wind Rose koja je decembra prošle godine počela da saobraća sa Kijevom, sa aerodroma Podgorica ove godine su kao nove kompanije počele da lete kazahstanska nacionalna aviokompanija Air Astana u junu mjesecu za Alma Ati i Nursultan, luksemburški Lux Air u aprilu za Luskemburg, te švajcarska kompanija Chair Airlines u maju mjesecu za Cirih. Od juna mjeseca iz Podgorice i Tivta leti nova crnogorska nacionalna aviokompanija Air Montenegro. Uz nju, ove godine su na aerodromu Tivat bile nove kompanije El Al iz Izraela, Luxair, UAB Aviation Express, Bees, Edelweiss i Enter Air, a nove destinacije koje smo ove godine otvorili iz Tivta bile u Banja Luka, Luksemburg, Istanbul, Ljubljana, Berlin sa letovima Easy Jet-a  i Cirih preko Edelweiss Air-a.

Kako ste Vi lično zadovoljni rezulatom ACG u ovoj godini?

S obzirom da sam ja ovu dužnost preuzeo 19.jula, mogu da kažem da sam zadovoljan onim što smo postigli. Zatekao sam puno otvorenih pitanja koja se uglavnom, odnose na onaj vazduhoplovni dio koji je vezan za Agenciju za civilno vazduhoplovstvo (ACV) pri čemu sam prepoznao da ne postoji ta sinergija i mogu slobodno da kažem, poštovanje od strane Aerodroma prema Agenciji. Za mene, koji sam bio generalni direktor Agencije za civilno vazduhoplovstvo Makedonije, jasno je da svaki audit, svaka inspekcija koju odradi bilo koji vazduhoplovni inspektor, je na neki način i plan mog rada kao sada direktora ACG, za naredni period. Na žalost, ACG u ranijem periodu nisu ovo prepoznavali na taj način, već je postojalo jedna, takoreći, skrivena arogancija sa strane ACG. Zato je moj prvi zadaak bio da uspostavimo jedan korektan odnos, način rada i komunikaciju sa ACV-om. Sada jednom ili dva puta mjsečno imamo brifing sastanke sa inspektorima ACV-a baš u smjeru da pokušamo da zatvorimo neka otvorena pitanja kojih je zaista puno. Samo na aerodromu Podgorica, ACV je kao prepreku za njegovu kompletnu sertifikaciju, ustanovila 118 otvorenih pitanja. Do sada smo uspjeli da uspješno zatvorimo jedan manji broj tih pitanja jer je sertifikacija za aerodrome, jedan od osnovnih zadatakan koje sam i ja sam sebi dao. Postoji i mogućnost tzv.uslovne sertifikacije koju nam dozvoljava zakon u Crnoj Gori i to je nešto na čemu sada inzenzivno radim. Tu su se iskristalisala tri veća projekta: oko lokalajzera, izmještanja jedne saobraćajnice i nekih visinskih prepreka, a što je i tehnički vrlo zahtjevno da se odradi.Ukoliko sve bude išlo planiraniom dinamikom, ukljulujući i sporovođenje postupka javnih nabavki za izvođače radova, planirano je da uslovnu sertifikaciju aerodroma Podgorica završimo do šestog mjeseca naredne giodine, čime bih ja lično, bio veoma zdovoljan.

Aerodrom Tivat je kada je sertifikacija u pitanju, mnogo problematičniji od Podgorice ?

Ekstremno problematičniji jer tu ima mnogo više ozbiljnijih stvari na kojima treba intervenisati poput nedostaka tzv. RESA područja na kraju poletno-sletne staze, pomjeranja praga piste 14….Npr. nije problem toliko da se pomjeri prag piste 14 u odnosu na njegovu sadašnju lokaciju, ali ja prethodno moram da napravim procjenu i dokažem da to pomjeranje neće imati negativan sigurnosni efekat prema Agenciji i da to onda ACV prihvati. Na Tivtu imamo i problem neusaglašenosti pozicije tzv.ciljne tačke za slijetanje (aiming point) sa lokacijom PAPI svjetala za prilaz aerodromu, procjenu uticaja lokalazjera na sistem jednostavne prilazne rasvjete, te kontrole drumskog saobraćaja na loklanom putu prema Ostrvu cvijeća, a koji je van aerodromske ograde, pa se onda mora uključiti i Opština Tivat i još nekoliko drugih zainteresovanih subjekata.

Upravo zbog te veće problematičnosti Tivta za sertifikaciju u odnosu na aerodrom u Podgorici, odvojili smo i znatno više sredstava u budžetu za Tivat. Upravo smo završili jedan projekat koji se odavno nije radio ni na jednom, ni na drugom aerodromu: određivanje hrapavosti površine završnog sloja poletno-sletnih staza koje se vremenom, od upotrebe, uglačaju. Ti podaci su nam značajni za šire sagledavanje stanja pisti na oba aerodroma. ACG imaju sopstvenu opremu za određivanje koeficijenta trenja (kočenja) na pisti, ali je ona u kvaru još od početka 2019. i tek sam sada ja, nakon preuzimanja dužnosti direktora, pokrenuo tenderske postupke za njeno servisiranje i vraćanje u ispravno stanje. Sa ulaznim parametrima koje mi obezbjeđuju ova mjerenja, tek mogu da vidim kakvo je stanje hrapavosti, odsnosno kakvo je stanje piste u vezi naslaga avionskih guma koje se na njima talože prilikom operacija slijetanja te vremenom, smanjuju koeficijent trenja i efikasnost kočenja prilikom slijetanja vazduhoplova. To nije mjereno još od početka 2019. kada se pokvarila oprema u vlansnišvu ACG, i već sada je jasno da treba sprovesti akciju uklanjanja ostataka avio-guma sa pisti što je površina od nekih 15 do 17.000 kvadrata po aerodromu. Sada ide tender za izbor izvođača koji će obaviti operaciju čišćenja pisti od ostataka avio-guma, a paralelno sa time i da se na pistama iscrtaju neke nove horizontalne oznake što je takođe jedan od nedostataka koje je evidentirala ACV. To će sve, očekujem, biti završeno u januaru. Odmah nakon toga, ili možda čak i paralelno sa time, ići će i detaljna provjera stanja završnog sloja asflata na pistama,  kako bi iz tih nalaza, definisali nešto što se zove Preventinve Maintenance Plan – preventivni plan održavanja i da  dobijem smjernice koliko, s obzirom na aktuelno stanje pisti, mogu da ih ovako koristim još izvjestan period. Evidentno je da na poletno-sletnim stazama treba nešto da se radi, ali znate da država još nije donijela konačnu odluku o tome hoće li ili ne davati aerodrome u koncesiju, pa je za ACG u ovom momentu, nezahvalno da sopstvenim sredstvima, ulaze u proces sanacije pisti u Tivtu i Podgorici, ako će to eventualno, sutra biti investiciona obaveza nekog koncesionara. Sa ove pozicije ja branim isključivo interese ove firme i veoma mi je važno da što prije dobijem tu informaciju i odluku od države, da bih znao, kao da se konsolidujemo, u kome pravcu i u kojem obimu da se dalje krećem.

Imate li priocejnu koliko će koštati otkanjanje svih evidentiranih nedostakai i nesaglasnosti, da bi se na aerodromi mogli sertifikovati ?

Za sve ove nalaze ACV-a koji su nam dostavljeni, moja procjena uz mogućnost greške od 10 do 15%, je 80 miliona eura, za oba aerodroma. Tivat je pri tome, mnogo komplikovaniji jer je aerodrom prostorno ograničen i u takvim okolnostima, rješavanje nekih od primjedbi ACV-a je izazov i za najveće stručne umove vazduhopolovstva. O tome kako će se ti problem prevazići, konsultujem se sa kolegama i prijateljima iz Eurocontrol-a, ICAO-kancelarije u Parizu, drugim konsultantima, mojim mentorom – bivšim dugogodišnjim direktorom Aerodroma Dubrovnik i Zagreb Tončijem Peovićem i drugima. Vodim dsikusije i sa stručnjacima sa vazduhoplovnih odsjeka Saobraćajnih fakulteta u Beogradu, odnosno Zagrebu jer u Tivtu ima zaista puno izazova. Pomjeranje praga piste 14 je samo jedna od njih. Znate da smo imali i tender za izradu procedura za noćno slijetanje u Tivtu i da je taj posao dobio i odradio francuski konzorcijum Nav Blue. Ipak, da bi se dobilo noćno slijetanje, aerodrom prvo mora da bude sertifikovan. Ideja prethodnog menađmenta ACG je bila hajde da mi ipak u međuvremenu odradimo procedure i da to bude spremno, a to što ACV ovo nije prihvatilo je legitimno, jer ACV na kraju, ipak sve mora da odobri. Zbog toga sam  uputio zahtjev prema Kontroli letjenja Srbije i Crne Gore SMATSA da se i ona u sve ovo uključi i da i mi kao naručilacac izrade procedura i Nav Blue kao isporučilac, budemo svjesni koliko je bitno da i SMATSA bude u sve uključena kako bi ACV kasnije, lakše verifikovao i prihvatio procedure koje izradi Nav Blue za noćno slijetanje u Tivtu. SMATSA je to prihvatila i slijedi sastanak sa Nav Blueom da bismo dobili i njihov stav. Meni je važno da taj projekat ne stoji, a on je sada, bukvalno u zastoju iako su ACG za to platili značajan novac.

Bilo- ne bilo sertifikacije aerodroma u 2022. , ostaje problem onoga što putnici vide kada prolaze kroz aerodrom u Podgorici gdje je stanje kako –tako prihvatljivo, i u Tivtu gdje je bukvalno katastrofalno i neprimjereno jednoj turističkoj državi. Što tu namjeravate raditi do ljeta naredne godine ?

Vjerovali ili ne, od avgusta kada smo prvi put raspisali tender za sanaciju krova na terminal u Podgorici, još nismo dobili izvođača jer je tender juče, treći put pao. Imamo ogroman problem sa sistemom javnih nabavki jer kada nešto pripremamo, konsultujemo firme, damo im spisak radova i našu procjenu vrijednosti radova, pitamo  ih da li je to adekvatno strukturirano sa finansijskog i tehničkog stanovišta, dobijemo pozitivne odgovore i obećanja da će se sigurno javiti za dobijanje posla. Tender dođe i niko se ne javi, iako mi svi prije toga kažu da je tender dobar i ponuđene cijene korektne. Vjerovatno je uzrok da je za velike kompanije  to mali posao, a malim kompanijama prepreku da pošalju ponudu, predstavlja traženje i uplata bankarskih garancija. Međutim, nije etički da mi smanjujemo kriterijume da bi dobili bilo kakvog izvođača te stoga moramo promijeniti strategiju. Dao sam smjernice da se prikupi sva dokumentacija za sve neophodne intervencije na terminalima oba aerodroma i da u januaru onda raspišemo zajednički tender sa većim obimom i vrijednošću radova, tako da time motivišemo da ponudu daju veće i ozbiljnije kompanije-izvođači.

Što se novog Terminala 2 u Tivtu tiče koji ove godine nije radio, posebna komisija je u međuvremnu popisala sve nedostatke tog objekta. UNDP preko kojeg je bivši menadžment ACG gradio ovaj terminal je na sastanku koji smo sa njima imali, potvrdio da je spreman da u dogovoru sa nama, otkloni sve nedostatke koje evidentiramo na Terminalu 2.  Dodatni problem je to što je u sortirnici za prtljag Terminala 2 privremeno uskladištena oprema kompanije koja je nekada na aerodromu Tivat pružala usluge fri šopa i sa kojom su ACG u međuvremenu ušli u sudski spor, pa sada pokušavamo da nađemo riješenje da se to odatle skloni, prije završetka sudskog spora, jer nam blokira normalan rad terminala.

Na zgradi Terminala 1 u Tivtu najveći je problem klimatizacija koja je ujedno,i 60-70 posto uzrok problema sa prokišnjavanjem krova zgrade. U Planu javne nabavke za narednu godinu je rješavanje ta dva problema, a ja se zalažem da se ide na kompletnu zamjenu postojećeg sistema klimatizacije novim, nego za popravljenje aktuelnog problemtičnog sistema jer je razlika u cijeni između te dvije opcije relativno mala – oko 150.000 eura. Drugo, postoji i mogućnost da se kompletan sistem klimatizacije zamijeni saradnjom sa nekom firmom koja bi ga isporučila, a mi ga onda njoj otplaćivali i u iznosima koje godišnje ostvarimo uštedom u računima električne energije u odnosu na postojeći sistem, ali je tu problem što nam Zakon o javnim nabavkama ne omogućava tako jednostavno da sklopimo ovakve i slične aranžmane privatno-javnog partnerstva.

Što se tiče stanja i izgleda staza za voženje aviona sa piste do platforme i same platforme u Tvtu, ja sam sa veoma što još ne dobijam safety reporte aviokompanija sa zamjerkama na taj dio tzv.air side infrastrukture. Stanje prilaznih saobraćajnica i parkinga na aerodromu u Tivtu je još lošije i neuglednije. Stavio sam u Plan javnih nabavki asfaltiranje tih saobraćajnica i parkinga, ali sam onda naišao na milion problema koje ja sam ne mogu da riješim jer se oko statusa tog zemljišta pojavljuje veliki broj uključenih strana: Opšina Tivat, Morsko Dobro…Mi sami to ne možemo riješiti i potrebno je da se obezbijedi sinergija svih uključenih strana da se stanje ovog dijela kapaciteta aerodroma Tivat poboljša. Dobro je što kreće izgradnja bulevara Tivat-Jaz i to baš sa strane Tivta, neposredno uz aerodrom, ali mi je neshvatljivo da se kada se već pravi tako velika investicija, nije išlo na dio da se postojeća magistrala koja ide paralelno sa pistom u Tivtu, izmjesti dalje prema brdu i na taj način obezbijedi dodatan prostor za razvoj aerodroma koji nam je potreban.

Mi kao ACG smo spremni da uđemo u projekat izgradnje tzv.vodenog gejta u Tivtu čak i obezbjedimo novac za njega, ali za to treba ispouniti puno preduslova u kojima je uključeno puno drugih institucija – od nadležnih ministarstava, preko lokalne uprave, Morskog Dobra…

Kakvo stoje stvari s anabavkom nove ili nedostajuće opreme ?

Odobrio sam  nabavku velikog broja novih stavki opreme: vozilo za odleđivanje aviona, vatrogasno vozilo, sanitarno vozilo, ketering vozilo, i znate koji je problem? Službe koje su trebale da pripreme tehničku specifikaciju za tu opremu, to još nisu uradile, iako je direktor odobrio da se ide u njenu kupovinu. Ne mogu oni od mene očekivati da im ja to završim iako ja znam što treba nabaviti, ali pravljenje specifikacije niti je moj posao, niti na to imam  pravo jer bi to bio zakonski prekršaj. Pošto je ranije bio kriv neki “direktor X”, to sad više neće moći. Meni a vjerujem ni vama, ne može biti logično da mi npr. ne možemo šest mjeseci da popravimo ambulift vozilo aerodroma Tivat, iako je za to odobren budžet od 15.000 eura, jer se zbog ko zna čega, niko nije javio na tender. E, takva “letargičnost” ili neodgovornost prema kvalitetnom obavljanju radnih obaveza nekih pojedinaca, se mora mijenjati.

Kakvu Vi lično imate saradnju sa aktuelnim Odborom direktora u ACG jer su se u javnosti pojavljivale kontradiktorne informacije da baš nije sve idealno u tim odnosima ?

Funkcionišemo kao jedna porodica. Ja i sa mojom kćerkom ili sinom imam po neki konflikt, skoro svaki dan, a što je sasvim normalno za jednu zdravu porodicu. Normalno je tako da i ja i Odbor direktora imamo različite stavove oko nekih stvari. Sve što je vezano za vazduhoplovstvo, Odbor direktora – i to decidno tvrdim- do zadnjeg slova poštuje svaki moj savjet i ponekad mi je malo i krivo što ne provjeravaju to što im pričam, jer odmah prihvate to što im kažem, poštujući moje stručno iskustvo. Naravno da imamo i trzavice koje su vezane za naš pojedinačni domet ingerencija, jer je meni bitno da se ja njima ne miješam u ono što su njihove nadležnosti, niti oni meni u ono što je moje.

Utisak je međutim, da se ponekad Odbor direktora ACG bavi stvarima koje ne bi trebale biti njihov posao, već su u isključivij nadležnosti izvršnog direktora: kadriranjem u firmi, postaljenjem ili rotiranjem ljudi na određenim pozicijama ?

Slažem se i takvo je pravilo da se time bavi izvršni direktor. Međutim, prije mene je izvršni direktor bio jedan od članova Odbora direktora, a određene kadrovske promjene datiraju baš iz tog perioda, odnosno prije mog dolaska. Još od aprila su bile neke promjene u smislu sistematizacije, ukidanja određenih radnih mjesta…. Onda je sasvim legitimno da ja, kada sam preuzeo dužnost direktora, napravim određene kadrovske izmjene zbog efikasnijeg obavljanja posla, pomjerim neke šefove itd.

Ja smatram da je osnovni problem kadrovske politike u ACG to što nije data šansa svakome. Ako ćete mi vjeriovati, nalazim ljude sa završenim Fakuletom zaštite na radu koji rade kao zemaljske stjuardese i stjuardi. To meni nije logično. Tako sam i počeo da istražujem što sve ko od zaposlenih u ACG ima od škole i kompetencija i bio sam zgranut kad sam vidio koliko ima ljudi kojima nije data prava šansa. Međutim, sada imam drugi problem: kada sam identifikovao nekoliko takvih potencijalno dobrih ljudi na drugim pozicijama u odnosu na ove koje oni sada obavljaju, ja nailazim na njihovu nesigurnost i nespremnost jer je vrijeme vjerovatno odradilo svoje, pa su ti ljudi možda i izgubili neke od stečenih kompetencija, ili su jendnostavno, izgubili samopouzdanje. Da li vam je logično da  već dva mjeseca bezuspješno tražim asistenta u mom kabinetu i da od nekih mladih djevojaka i mladića sa drugih pozicija u ACG kojima sam to ponudio, dobijam negativan odgovor i obrazloženje da je njima dobro tamo gdje se nalaze i da ne žele novi profesionalni izazov, veću platu, odgovornost ali i priliku da se dalje stručno razvijaju ? Mislim da u tome nije toliko problem prethodno možda partitokratsko vođenje firme, koliko nedostatak samopouzdanja, nesigurnost u sebe i nespremnost da se preuzme neki novi profesionalni izazov… Zbog toga sam došao u situaciju da opet i ponovno moram da koristim neke stare i možda istrošene  kadrove, umjesto da na ta mjesta uvodim mlade, energične ljude spremne da “grizu” u poslu…. Recimo, možda u tome leži razlog za npr. neuspješnost tendera za radove ili nabavku nove opreme za aerodrom u Tivtu- imam pravo da legitimno razmišljam da je problem možda u tome kako se priprema tehnička dokumentacija, procesu raspisivanja tendera itd….

Raniji menadžment je optuživan za partijsko zapošljavanje i nepotizam, Međutim, i nova ekipa u Odboru direktora nije prezala od sličnih stvari: ACG su dobili mjesto zamjenika izvršnog direktora na kojem je zaposlen Petar Radulović, sin visokog funkcionera jedne od vladajućih stranaka, a na aerodromu Tivat je prvo sezonski a sada i za stalno zapolsne sin člana Odbora dirktora Ognjena Jovovića ?         

Ugovor o radu sa sinom g. Jovovića sam potpisao ja, a ne on kao v.d. izvršnog direktora ACG jer kada sam ja došao u firmu, konkurs za to radon mjesto je bio završen i bila je ta njegova aplikacija. Meni kao nekome ko dolazi sa strane je puno lakše da donosim odluke o zapošljavanju i mislim da sam u stanju da izdržim i ove “bočne udare” koji ponekada zbog toga dolaze. Jovovićev sin jeste napravio ugovor o radu, ali on za sada još nije za stalno, već na određeno vrijeme i to na mjestu gdje u Tivtu postoje slobodna radna mjesta vezana za vazduhoplovne operacije. Generalno, mislim da je vrlo nezahvalno da moj  sin sutra ima neke negativne reperkusije u svojoj karijeri zbog mene kao njegovog oca i mog položaja u nekoj firmi. Crna Gora je mala i mislim da je humano i logično da svako u njoj zaslužuje svoju šansu, ali na osnovu pravednih kriterijuma. Doduše, poslovna politika nekih privatnih kompanija koje insistiraju da u njoj ne mogu istovremeno raditi članovi jedne porodice, možda je dobra stvar za razmišljanje da se unese u novi Kolektivni ugovor ACG.

Nepotizma i političkog zapošljavanja, relano, ima svugdje a u Crnoj Gori koja je mala to je možda evidentnije nego u drugim državama. Što se mog zamjenika Petra Radulovića tiče, sistematizacija je promijenjena u aprilu i uvedeno mesto zamjenika izvršnog direktora što ja smatram da nije nelogično. Naime, meni je bitno da imam saradnika koji može da mi pomogne u dijelu u kojem on ima iskustva i referenc, a Radulović to ima kada su finansije u pitanju a uz to je i na fakultetu Tuluzu završio obuku iz oblasti sigurnosti u vazduhoplovstvu. To meni dosta znači jer ponekad kad ovdje pričam strogo stručno o vazduhoplovstvu, ima utisak da sam sam.

Lično nemam objektivnu potrebu za pomoćnicima kojih je nekoliko imao moj prethodnik na ovoj dužnosti. Imam potrebu za edukovanim i sposobnim inženjerima i  drugim stručnim profilima zaposlenih koji mogu da me prate u realizaciji mojih razvojnih ideja. Ja kao član Borda direktora ACI (Međunaodni Savjet aerodroma Evrope) u ime ACG, sada tamo imam pristup nekim razvojnim i ekološkim projektima kojima drugi aerodromi nemaju i to trebamo da iskoristimo. Da bi to mogli uraditi, ja moram imati i kvalitetene saradnike sposobne da mi u tome pomognu.

Drago mi je da na teme koje su sada aktuelne u svjetskom vazduhoplovstu poput smanjenja karbonmkog otiska aerodroma, upotrebe održive energije i sličnog, dobre saradnike imam u članovima Odbora direktora. Upravo je jedan od njih inicijator  projekta za narednu godinu proširenja parking na arodromu Podgorica i njegobvog pokrivanja solarnim panelima radi pravjenja mini solarne elektrane.

  Kakva je uopšte kadrovska slika ACG ? Godinama je ta kompanija važila kao resurs za partijsko zapošljavanje od strane vladajućih straMogu reći da sam veoma slab kada je u pitanju ekipiranost ACG specifičnim vazduhoplovno-stručnim kadrovima. Po meni, nije normalno da ACG imaju samo šest inženjera vazdušnog saobraćaja na oba aerodroma, od čega su četiri u Tivtu. Od toga dvoje uskoro idu u penziju.

Intencija mi je da se to primijeni jer u Crnoj Gori ima dovoljno pametnih i pismenih ljudi koji bi bili u stanju da doprinesu ACG-u. Evo recimo, sada neke projekti koji su mi veoma važni, koje imam sa ICAO i drugim međunarodnim organizacijama, ja trenutno unutar firme nemam sa kime da radim, da porazgivaram i dobijem smjernice – moram bukvalno sam.

Problem sa radnom snagom ACG je i nedostatak kontinuirane edukacije. Meni je nenormalno da ja kao izvršni direktor, evo šest mjeseci forsiram da se radnici šalju na kontinuiranu edukaciju, a ne da mi zaposleni sami dolaze sa zahtjevom da ih se pošalje na određeni kurs ili specijalističku obuku koja treba i njima i sistemu kakav je ACG. Vazduhoplovstvo i vazdušni saobraćaj su izuzetno dinamični, stvari se kontinuirano mijenjaju, usavršavaju, prilagođavaju i trendove je neophodno kontinuirani pratiti i stalno dokazivati i potvrđivati svoje kompetencije. ACG su na žalost, kao kompanija u stagnaciji kada je u pitanju kontinuirana edukacija zaposlenih.

Veoma je bitno da zaposleni  dobiju jasan signal od manadžmenta da je kompanija spremna da investira u znanje i kadrovske potencijale. Problem je što ljudima do sada najčešće, nije data šansa, a to je onda uzrok i zašto su ljudi možda sada nesigurni u sebe da prihvate neka nova iskustva, nove izazove ili da počnu da na bilo koje teme, razmišljaju “van kutije” kako to kažu Englezi. Zato smo napravili i prve razgovore sa IANS-om (Trening institutom Eurocontrola) koji ima najveći broj sertifikovanih kurseva za obuku osoblja, prvenstveno kontrola leta i agencija za cvivilno vazduhoplvstvo, ali i za aerodrome. O tome smo razgovarali i sa predstavnicima ICAO, ali i ECAC-om (Evropska konferencija za civilnu avijaciju) koji ima svoj trening centar u Holandiji JAA, kako bi strukturirali kurseve koji su u ovom trenutku potrebni ACG-u. Ideja je da predavači iz Holandije dođu u Crnu Goru da bi mi istovremeno, veći broj svojih zaposlenih mogli da pošaljemo na kurs, a onda da najbolje sa tih kurseva, dalje usavršavamo u inostranstvu.

U toku je izrada nove sistematizacije u ACG. Koliko će nakon njenog usvajanja, kompanija imati zaposlenih i koliko je višak radnika u odnosu na broj onih koje sada imate na platnom spisku?

Kad govorimo o broju zaposlenih u ACG, moramo imati u vidu da se radi o dva, a ne jednom aerodromu i da stoga, poređenja u broju zaposlenih ne možemo vršiti na nivou koliko ih radi u ACG u odnosu na recimo, koliko zaposlenih ima aerodrom u Dubrovniku ili Skoplju. Sistematizaciju radi posebna komisija a i ja imam  neke svoje predloge, pa smo za sada negdje 95% na istom. Žao mi je što kasnimo sa njom, ali ne može brže od ovoga. Radi se procjena radnih mjesta jer nastojimo da uredimo sistem, a ne da radna mjesta određujemo u odnosu na konkretna nečija imena. Sa svime na čemu radimo je upoznat i Odbor direktora  i očekujem da posao bude gotov krajem januara. ACG u ovom momentu na platnom spisku ima 780 zaposlenih, a višak je po meni, od 150 do maksimalno 200 radnika.

Koliko su vam je u rješavanju problema loših, nedogovornih ili nesposobnih zaposlenih u ACG problem postojeća zakonska rješenja i Kolektivnu ugovor u firmi? Sa sindikatom se pregovara oko novog Kolektivnog ugovora?                  

Zakon o Kolektivnom ugovor, jesu definitivno problem za efikasniji obračun sa ovim negativnostima u kompaniji.    Za mene npr.,  nije ni etički ni moralno da kad je glavna sezona u Tivtu, neki zaposleni uzimaju bolovanje i svoje kolege bukvalno “ostave na cjedilu” u vrijeme kada imamo po 40 rotacija i skoro 10.000 putnika na dan. To je za mene, bukvalno dezertiranje. Ipak mehanizmi koje poslodavac ima na raspolaganju da provjeri bolovanje su vrlo ograničeni, a meni kada 16 ljudi iz određene službe odjednom u sezoni pođe na bolovanje, situacija je više nego vanredna. Stoga je i novi Kolektivni ugovor o kojem se pregovara dobra stvar i pozitivno je što i od strane Sindikata ACG dobijamo signale da razumiju zašto je dobro da napravimo određene izmjene. Prvo, zbog opstanka firme a drugo, zbog lakšeg privređivanja.

Koje su najznačajnije novine kod otvaranja novih linija za narednu godinu, posebno imajući u vidu da će rusko tržište iz političkh razloga, i dalje biti zatvoreno za direktne letove sa Crnom Gorom ?

Interesantno je kako su ove sezone, Rusi, uprkos nepostojanju direktnih letova, našli svoj put do Crnogorskog primorja – većinom preko Beograda, a onda direktnim letovima Air Serbije za Tivat. Na osnovu toga je i Turkish Airlines odradio jednu analizu, a ja sam u septembru imao sastanak sa njihovim izvršnim direktorom i zatražio da provjere brojeve eventualno konektirajućih putnika iz njihovog haba u Istanbulu za Tivat. Turkish ima neke kompanijske minimume koje aerodrom Tivat sada ne zadovoljava, ali budući da oni lete za neke druge aerodrome u Africi koji su još značajno niže od tih standarda nego što je Tivat, zamolio sam ih da razmotre mogućnost letjenja za taj naš aerodrom. Njihova delegacija je bila u Tivtu, pregledala stanje i Turkish je nakon toga, zvanično zatražio da im se dozvili da leti tokom cijele godine, svakodnevno iz Istanbula za Tivat. Tu je sad mali problem jer je Air  Montenegro već uspostavio liniju Tivat-Istanbul dva puta nedeljno, ali po meni, putnici koji bi letjeli sa Turkishom na toj destinaciji su sasvim druga vrsta putnika – konektirajući, od onih koji već lete sa Air Montenegrom a koji su većinom P2P putnici. U svakom slučaju Ministarstvo kapitalnih investicija, kojem je upućen zahtjev Turkisha, treba o tome da odluči jer su oni tražili da u narednoj ljetnjoj sezoni imaju nedeljno 18 rotacija za Podgoricu i 7 za Tivat.

Sa kompanijom Air Montenegro nastojimo da imamo najbližu moguću saradnju i nastojimo da u vršenju naše poslovne politike, ne oštetimo tu kompaniju koja je veoma značajna za Crnu Goru. Sa izvršnim direktorom Air Montenegra Predragom Todorovićem imam maltene svakodnevne kontakte i susrete, razgovaramo o puno stvari. Stoga ne bi ni željeli da u ovoj priči sa mogućim Turkishovim letovima za Tivat, Air Montenegro to doživi kao pravljenje konkurencije našoj kompaniji, već pokušaj da eventualno  dovedemo i druge putnike (konektirajuće) koji nisu samo važni ACG-u već i cijeloj državi.

Što se poslovnih odnosa sa Air Montenegrom tiče, meni je najvažnije da nisam došao u situaciju da ih prizemljim jer su oni do sada ispoštovali sve što smo se dogovorili oko plaćanja usluga koje im pružaju ACG. Mislim da će ta saradnja biti još i uspješnija do godine kada kreće primjena podsticajne šeme za Air Montenegro.

Pripremili ste podsticajnu šemu sa pospoustima za niskobudžetne kompanije (LCC) koje bi letjele na devet stalnih i tri sezonske strateške linije iz Podgorice i Tivta, ali i obezbijedili značajne povoljnosti i popuste za Air Montenegro kao jedinu kompaniju koja u Tivtu i Podgorici ima bazirane svoje avione ?

Prilikom  koncipiranja te šeme ideja mi je  bila da ne “uvaljujemo” obavezu državi i privredi da daje  novac LCC-ima i da ne dovedemo našu komapnju Air Montenegro u situaciju da ona nema nikakav benefit od toga. Mislim da smo došli do prilično dobrog i efikasnog rješenja za interese svih koje je potpuno drugačije od onoga kako je to funcionisalo do sada. Već narednog dana pošto je objavljena odluka o podsticajnoj šemi, Wizz Air nam je potvrdio da će letjeti na pet od deset strateških destinacija iz Podgorice koje smo tražili. Sada smo u razgovorima da motivišemo i Ryan Air i EasyJet da eventualno i oni možda ubuduće baziraju po jedna svoj avion na našim aerodromima i iskoriste ove povoljnosti koje nudimo za saobraćaj prema prvenstveno zapadnoj, centralnoj i sjevernoj Evropi. Što se Tivta tiče, ove tri strateške sezonske linije koje smo ponudili za benefite, odmah su “planule”.

Kakav je odnos i saradnja ACG sa prizemljenom nacionalnom aviokompanijom Montenegro Airlines u stečaju ?

Imao sam sastanak sa stečajnim upravnikom Sašom Zejakom 20.decembra i tom sam prilikom dobio na uvid nove dokazne dokumente u vezi prava Montenegro Airlinesa na korišćenje nekih od objekata na aerodromu Podgorica, a u koje ACG prethodno nije imao uvid. Tu smo dokumentaciju onda proslijedili institutuciji Zaštitnika imovinsko-pravnih interesa Crne Gore, zajedno sa dokazima da je Montenegro Airlines u stečaju dobio određene sertifikate ACV-a za obavljanje poslova koji su vazduhoplovne prirode. Čisto da se zna – ja štitim interese ACG i u svakom slučaju, pa i ovom sa Montenegro Airlinesom, to pokušavam da to odradim profesionalno i etički. Kad je Montenegro Airliens u pitanju, problem nije samo državna imovina data na korišenje ACG-u a koju sada oni koriste u obliku hangra za održavanje vazduhoplova, nadstrešnica servisne jedince, parking prostora na kojem već godinama drže svoje stare avione povučene iz upotrebe- sve zajedno, preko 5.000 kvadrata površine aerodroma Podgorica. O tome smo razgovarali i na stastanku 20.decembra i dogovorili se da oni plate rentu za period od petog mejseca kada smo od njih dobili zahtjev za raskidanje svih do tada važećih ugovora, do  kraja godine. To je pozitivan signal. Što se mene lično tiče, ja bi bio najstretniji da oni rade, pa makar i samo održavanje, farbanje aviona ili bilo što je slično jer smatram da tamo ima kompetentnih ljidu koji zaslužuju da rade.

Najavili ste i mogućnost kandidiovanja aerodroma Tivat za testiranje usluge tzv. dron letećeg taksija., odnosno koncepta Urban Air Mobility. To je inače, tek u početnim eksperimentalnim fazama na aerodromima u Parizu i Milanu, a uvođenje ovog koncepra u redovnu upotrebu očekuje tamo se u najboljem slučaju, očekuje tek 2025.-26.godine ?

Koncept Urban Air Mobility je u poodmakloj fazi odobravanja jer je Odjeljenje za plovidbenost vazduhoplova njemačke Agencije civilnog vazduhoplovstva u krajnjem stadijumu odobravanja bespilotnih letjelica proizvođača Volocopter i Lilium za koncept bespilotnog vazdušnog taksija. Ja sam to kao korisnik, probao na jednom aero-mitingu u Singapuru 2017. i bio sam impresioniran.

Sa direktorom Njemačke ACV koji mi je prijatelj, sam u redovnom kontaktu oko toga. Meni je bitno da u svemu ovome, ACG praktično na vrijeme zauzmu svoje mjesto u redu za čekanje na uvođenje ove, izvjesno je, vrlo važne i perspektivne buduće usluge u vazdušnom transportu. Isto tako, bitno nam je i da inspektori ACV Crne Gore sutra znaju kao da taj bespilotni dron taxi sertifikuju kao letjelicu kod nas. Urban Air Mobility jeste održivo rješenje a naša ideja je da MKI, a ne ACV bude “kolovođa” kada je postepeno uvođenje tog koncepta u Crnoj Gori u pitanju. Sutra sa bespilotnim dron taxijima neće se prevoziti samo ljudi, već se može prevoziti i teret do npr. nekog zimi zavijanog sela u crnogorskim planinama, tako da nam je neophodna šira podrška MKI, potrebno je da naša i njemačka ACV budu u kontaktu i razmjenjuju najsvježije informacije o regulaciji i kontroli ovog vida budućeg vazdušnog saobraćaja. Veoma bi nam bilo važno da uspijemo dovesti proizvođače ovih letjelica da ih testiraju ovdje kod nas u Crnoj Gori i da mi budmeo dio tog sistema koji donosi višestruke benefite.

/Siniša Luković/