Piše: Rade Marić

Ima jedna anegdota,  kada pilot saopštava putnicima dvije vijesti, jednu lošu a jednu dobru.

I kako to obično biva,  prvo se saopštava ona loša koja glasi:  “Nemam pojma u kom pravcu idemo, ili u prevodu izgubili smo se, a onda slijedi ona dobra, tamo gdje idemo, idemo veoma brzo.

Upravo navedenoj anegdoti liči mnogo toga, u našoj crnogorskoj stvarnosti.

Ne tako rijetko nam magistralni put pokušavaju trasirati oni, koji za sebe u životu nisu pronašli ni najobičniju kozju stazu.

Većina nas može da vidi, ali na žalost, malo je onih koji mogu da predvide. Jednostavno, onih pravih vizionara je na svim poljima veoma malo. Ali i ta rijetka skupina ljudi, usljed „kritične mase“ onih drugih, a u nedostatku adekvatne akcije, je  svoju viziju pretvarala u puko sanjarenje koje nikome nije štetilo, ali koje nikome nije donijelo ni nešto dobro.

Mnogo opasnija je jedna druga grupacija, koju bi ovom prilikom nazvao „akcijašima“, naravno bez ikakve namjere da uvrijedim one prave akcijaše iz bivše nam domovine.

Ovi ovdašnji „akcijaši“ kojima motiv za akciju nikada nije bio upitan, pogotovo kada je lični interes u pitanju, bez ikakve vizije kreću da ruše, grade, razgrađuju što je po pravilu gotovo siguran put u propast.

Crna Gora ima dva međunarodna aerodroma – Podgoricu i Tivat.

Iako je ne tako često, Tivatski aerodrom imao tretman “neželjenog djeteta“, jedan drugom nisu konkurencija, uzimajući prije svega strukturu i fizionomiju letova, koji se obavljaju sa oba aerodroma. Kao sto je poznato TGD kao glavni aerodrom države za redovan saobraćaj većinom legacy carriere, dok je TIV aerodrom sezonskog karaktera gdje su dominantni low cost carriere uz manje razvijen redovni saobraćaj.

Ako tome dodamo i veoma lošu drumsku infrastrukturu, duž naše obale kao i činjenicu da se u toj regiji nalaze tri velika turistička kompleksa,ne treba posebno apostrofirati razloge njegovog postojanja, što on iz godine u godinu i dokazuje.

Ne ulazeći u elaboraciju aktuelnih dešavanja po pitanju koncesije i svega onoga što taj proces podrazumijeva, a čiji epilog nije na vidiku, neophodno je konačno vlastitim resursima učiniti određene korake koji nikome i ničemu ne mogu naškoditi, a u krajnjem čitavoj zajednici mogu ipak donijeti nešto dobro.

Postojeći statut definiše Aerodrome Crne Gore kao jedinstveno preduzeće, gdje je država 100% vlasnik. Lično mislim da je ovakva organizacija u startu bila neadekvatna, odnosno i nedovoljno efektivna i nedovoljno efikasna. Trebalo bi zaista mnogo prostora da se ovakva jedna konstatacija obrazloži, gdje se čak i akt o sistematizaciji koji u svakoj organizaciji treba da ima razvojnu komponentu, ovdje zbog ovakve organizacije  pojavljuje kao limitirajući faktor.

Na žalost neodlučnost, pa i svojevrsna nemoć države da u dužem vremenskom periodu, odredi strateški pravac i viziju razvoja Aerodroma Crne Gore u mnogome doprinosi da i ovako „nakazna“ organizacija kompanije  bude još gora.

Aerodrome Crne Gore treba re-definisati kao dva odvojena operatera (Aerodrom Podgorica i Aerodrom Tivat) , sa kompletnom upravljačkom strukturom u punom kapacitetu.

U takvoj organizaciji lokalna uprava Tivta bi trebalo da ima odgovarajući procenat učešća u vlasništvu  i upravljanju nad Aerodromom Tivat, ne zbog toga što je aerodrom na njenoj teritoriji, već prije svega što bi to bilo i časno i pošteno prema svim generacijama Tivćana koji su nesebično darivali svoje parcele i posjede kako bi se Aerodrom uopšte izgradio. Uostalom, za tako nešto, već postoji  više nego dobar primjer u najbližem susjedstvu – vlasnička struktutura i način upravljanja Zračnom lukom Dubrovnik.

Na taj način bi se smanjile i tenzije oko imovinsko -pravnih odnosa koje i te kako opterećuju bilo kakav budući status aerodroma Tivat i mogu da predstavljaju ozbiljan limitirajući faktor za razvoj.

Aerodrom Podgoricu treba, upotrijebiću omiljeni termin jednog crnogorskog političara, relaksirati prisustva vojne vazduhoplovne baze, koja zauzima više od 30% procenata cjelokupnog aerodromskog kompleksa.

Na toj lokaciji kroz odgovarajući poslovni model, treba proširiti i unaprijediti postojeće manevarske i operativne površine, izgraditi tzv. neavijacijske sadržaje, koje Aerodrom Podgorica gotovo i nema, a koji na svim modernim evropskim i svjetskim vazdušnim lukama već uveliko „prijete“ da u prihodima dostignu i preteknu one koji su čisto avijacijski.

Iako su oba aerodroma kada su u pitanju operativne površine kao osnovno sredstvo za rad odavno „zrela“ za generalnu rekonstrukciju, a Tivat pogotovo, tragikomična činjenica je kako se onako „odoka“ u crnogorskoj javnosti  licitira sa potrebnim  iznosima.

Oni koji se zalažu za koncesioni model, po pravilu podižu cijenu koštanja u nebo, dok  oni drugi idu u minimiziranje i svako, naravno, ima svoje argumente  iz samo njima znanih razloga.

Državna studija o lokaciji iz 2013.godine, bar kada je Aerodrom Tivat u pitanju je na veoma kvalitetan način definisala pravac razvoja.

Naravno da je zbog protoka vremena i novonastalih okolnosti, potrebno određene stvari izmijeniti i doraditi ali i dalje smatram da je taj dokument dobra osnova ,koja je na žalost devastirana jednim dijelom od onih pomenutih „akcijaša“.

Kroz jednu plansku, faznu rekonstrukciju, uz jedan ograničeni vremenski period preusmjeravanje saobraćaja na podgorički aerodrom, tivatski aerodrom može uz blagoslov države u relativno kratkom vremenskom intervalu postati moderna i savremna vazdušna luka kapaciteta do 2,5 miliona putnika godišnje, što potencijalno i predstavlja gornju granicu rasta uzimajući u obzir strategiju održivog razvoja i sve što ona podrazumijeva.

Kada je u pitanju podgorički aerodrom uz već navedeno, svakako treba razmisliti o podizanju postojećeg  prilaznog  sistema CAT-1  na prilazni sistem CAT-2 imajući u vidu da je sve više dana sa pojavom magle, odnosno smanjene vidljivosti, a u konačnom i CAT-3, što svakako aerodrom glavnog grada jedne države zaslužuje.

I na kraju umjesto zaključka:

Gotovo uvijek ili po pravilu kada se naši politički predstavnici vrate sa nekog „borbenog“ službenog puta, pokrene se inicijativa o valorizaciji nekih od „zaboravljenih” aerodroma.

Pa je tako u jednom trenutku bio aerodrom u Beranama, zatim  Žabljak, Kapino Polje, a sada je aktuelizovan i aerodrom u Ulcinju.

Još nisam čuo da je neko pomenuo lokaciju Mrtvo Duboko, ali kako je krenulo, ni to nije isključeno.

Svako ko na ovaj način manipuliše sa crnogorskom javnošću, to radi isključivo iz ličnih interesa i ništa drugo.

Odgovorno tvrdim da ni jedan komercijalni aerodrom pored dva postojeća, ne može biti ekonomski isplativ. Eventualno, ako bi neko nekad ubudućnosti i razmišljao o takvoj soluciji, ona bi mogla biti realizovana isključivo kao međudržavni projekat, da li sa Albanijom, BIH, ili  Srbijom, što svakako u dogledno vrijeme nije izgledno.

Naravno da uvijek postoji prostor ,da svi oni koji mogu, znaju i hoće ,sve svoje ekspertske potencijale stave u službu turističke industrije i razvoj raznih segmenata vazduhoplovnog turizma,kroz širenje vazduhoplovne mreže na teritoriji Crne Gore, koja bi istovremeno bila i veoma kompatibilna kao logistička podrška, sektoru za vanredne situacije, koji se iz godine u godinu suočava sa sve većim izazovima.

Autor teksta:

Radovan-Rade Marić,

dugogodišnji vojni pilot i instruktor letenja