Od eksplozije petardi teške povrede zadobio je trinaestogodišnji dječak iz Herceg Novog. On je u ponedjeljak primljen na Institut za bolesti djece u Podgorici.
Direktor Instituta i dječiji hirurg Velibor Majić saopštio je u „Bojama jutra“ na TV Vijesti da su dječaku petarde eksplodirale u krilu i da je transportovan iz Opšte bolnice Meljine.
– Zadobio je multiple povrede jer je došlo do ekslozije petardi koje su mu bile u krilu. Dijete ima povrede trbušnog zida i ima oštećenje sluha, povredu oka, opekotine na butinama i ruci. On je trenutno stabilno, planirana je operativna intervencija po smirivanju upalnog procesa i zbrinjavanje povrede – kazao je Majić.
On je rekao da se trenutno u Institutu previja 15 djece koja su zadobila povrede od upotrebe pirotehničkih sredstava, pored dva drastična slučaja koja su, kako kažu, najgora u posljednjih nekoliko godina. Jedan se odnosi na slučaj iz bolnice Meljine, a drugi na dječaka koji je zadobio povrede šake zbog korišćenja vatrometa.
Majić je apelovao na roditelje da ne dozvole djeci da budu u dodiru sa pirotehničkim sredstvima. Ključna je, kako kaže, edukacija, da djeca shvate da to nije igra, nego vrlo opasno sredstvo koje može da im ostavi posljedice za čitav život.
Od 15. januara 2020. godine, kada je tenderska komisija uvrstila konzorcijum Aeroports de Paris (ADP) TAV kao jednu od četiri kompanije koje su ispunile kriterijume za dobijanje koncesije nad aerodromima u Podgorici i Tivtu, kompanija koju predvodi Aeroports de Paris do danas nije smanjila svoju zainteresovanost za dobijanje koncesije nad crnogorskim vazdušnim lukama, izjavio je za Dan predsjednik Udruženja francusko-crnogorskih kompanija Rajko Uskoković.
– Ako su se u međuvremenu desili na planetarnom nivou događaji koji su znatno uticali na ekonomska kretanja i privredu (pandemija kovida-19 i ratni konflikt u Ukrajini), francuska kompanija nije odustajala. Treba naglasiti da je u ovom zaista kompleksnom periodu od tri godine ova kompanija pobijedila na tenderu za koncesiju najvećeg aerodromau Kazahstanu Alma Atu i njime upravlja od aprila 2021. godine. To pokazuje ozbiljnost i razvojne planove korporacije koja, osim pariskog aerodroma Šarl de Gol, upravlja sa još 26 međunarodnih kompanija – kazao je Uskoković za Dan.
On je kazao i da misli da ova, 43. crnogorska vlada sigurno neće donijeti odluku o koncesiji.
– Definitivno još ne postoji politički stabilna situacija za donošenje ove vrlo značajne odluke za razvoj privrede. Da li će to uraditi neka od narednih vlada, mislim da hoće, ali je teško prognozirati kada će se to dogoditi – naveo je.
Na pitanje da li je, nakon skoro tri godine, tender raspisan 2020. godine, izgubio smisao, s obzirom na to da se situacija u avio-industriji drastično promijenila, Uskoković odgovara da su se prije svega promijenile ekonomske prilike od 2020. godine i uslovi koji su bili u tenderu raspisanom prije tri godine nijesu u skladu sa onim šta se očekuje u 2023. i narednim godinama.
– Pandemija kovida-19 nanijela je velike finansijske štete međunarodnim aerodromima po cijelom svijetu, tako da su ozbiljne kompanije u 2020. a naročito u 2021. pretrpjele jake udarce u profitnom smislu. Tek 2022. godine krenuli su stabilniji tokovi i postepeno se aerodromi u svijetu vraćaju na brojke iz 2019. godine. Ono što se može očekivati jeste da će neka od narednih crnogorskih vlada ipak pozvati aktivne učesnike međunarodnog tendera i jasno se odrediti da li se procedura nastavlja ili ide sve ispočetka. Odgovornost se mora preduzeti ka renomiranim zainteresovanim ponuđačima – kazao je Uskoković.
Tender za aerodrome je na “stend baju” skoro tri godine. Upitan može li se ponašanje više vlada Crne Gore ili države Crne Gore nazvati neozbiljnim po pitanju ovog tendera, Uskoković odgovara:
– Crna Gora na svom putu evropskih integracija i putu ka Evropskoj uniji treba imati razumijevanje za kompanije koje su prepoznate kao visoko rangirane i profesionalne u svojim industrijama. Nemamo više kredita da se naši resursi nude i prodaju kompani jama osnovanim sa kapitalom od nekoliko eura neposredno pred neki tender. To ne smije više da se dešava ako želimo dobro narednim generacijama. Ekonomski ojačana Crna Gora, u kojoj posluju svjetski prepoznatljive kompanije, jedini je način da se približimo evropskoj porodici. Nadam se da će resorno ministarstvo u našoj Vladi u što kraćem roku obavij estiti kompanije koje su ušle u završnicu i time pokazati stepen odgovornosti.
Govoreći o isksutvima zemalja regiona sa aerodromima u koncesiji danas, Uskoković pojašnjava da region Zapadnog Balkana ima dosta uspješnih priča kada je riječ o aerodromima datim u koncesiju.
– Rekao bih da su najbolji odgovori i upoređenja vidljivi na displejima koji se nalaze na ulazima u vazdušne luke. Tako danas, nažalost, na displeju u Podgorici ili Tivtu možete vidjeti maksimalno 20 destinacija. Na aerodromu u Tirani je taj broj preko 80 (koncesionar je bio China Everbrigth kompanija, a sada je Kastrati grupa), na aerodromu u Skoplju preko 50 (koncesionar je TAV…) na aerodromu u Beogradu skoro 200 (koncesionar je francuski Vinci).
Dakle, dodaje, popularan termin aviodostupnost nažalost posljednjih godina nije prisutan na našim aerodromima iz subjektivnih razloga.
– Veliki broj putnika iz Crne Gore danas putuje po Evropi iz Beograda, Tirane, Dubrovnika iz prostog razloga iz Crne Gore nema šansu da se ukrca na željeni let. Ovo je takođe jedan negativni ekonomski trend jer se novac naših građana odliva iz Crne Gore. Treba takođe razuvjeriti i laičku javnost da se koncesijom gube radna mjesta i otpuštaju radnici. To su fraze i neutemeljene su u praksi. Da li je realno recimo da aerodrom Beograd koji će imati ove godine šest miliona putnika zapošljava manje radnika nego 10 godina ranije kada je imao tri miliona putnika? Nije. Isto tako nije realno da ako je saobraćaj u padu da se zapošljavaju dodatni radnici – ističe Uskoković.
Dodaje i da Crna Gora ima stručne ljude za avio-industriju.
– Naša zemlja ima prave zaljubljenike u avijaciju i oni treba da budu i nosioci razvoja ove vrlo bitne grane industrije za našu privredu i da budu nagrađeni adekvatno za svoj rad. Krenimo redom, od sertifikacije aerodroma do povećanja prometa neophodan je stručan i praktičan rad, nikako demagogija – zaključuje Uskoković.
Prisutno 17 kompanija
Uskoković kaže da je trnutno u Crnoj Gori prisutno 17 francuskih kompanija, dodajući da su neke renomirane kompanije iz Francuske (Veolia, Suez, Vinci, Egis, Schneider, Akuo Energy…) zastupljene u Crnoj Gori sa svojim regionalnim predstavništvima (najčešće Beograd) iz razloga što još uvijek nijesu uspjele dobiti veliki projekat za implementaciju.
– Sigurno bi bilo veće interesovanje da su se raspisali međunarodni konkursi i tenderi, ali se nažalost politička klima prenijela na ekonomski teren i stojimo u mjestu godinama. U susjedstvu se napredak ogleda u sve većim investicionim ciklusima, dok smo se mi opredijelili za ekonomiju “ima vremena”… Bojim se da propuštamo šansu za šansom i da se od atraktivne destinacije postaje destinacija “propuštenih prilika”. Osim toga, tapkamo u mjestu i sa reformama koje su ulaznica da se poveća produktivnost rada i smanji uticaj birokratije i korupcije.
Značajan potencijal za saradnju u turizmu
Na pitanje Kakva je privredna saradnja između Crne Gore i Francuske i u kojim sektorima je najintenzivnija, Uskoković odgovara da je 2019. godine, koja se uzima kao parametar ekonomske stabilnosti, privredna saradnja i razmjena između Crne Gore i Francuske bila u iznosu od 60,66 mil EUR, od čega je izvoz Crne Gore bio 1,44 miliona, a uvoz 59,22 miliona.
– Poslije toga u 2020. i 2021. godini uslijedio je pad usljed pandemijske krize i ukupna razmjena se kretala oko 40 miliona, ali je odnos izvoz-uvoz ostao isto dominantan u korist našeg uvoza iz Francuske. Nažalost, Crna Gora trenutno malo može ponuditi izvoznih roba i usluga Francuskoj (to su pretežno vino, drvni elementi i neki poljoprivredni proizvodi), dok se iz Francuske uvozi najviše farmaceutskih proizvoda, poljoprivrednih artikala i kozmetičkih proizvoda.
Napominje i da postoji značajan turistički potencijal i da je godinama Francuska bila vodeća zemlja iz EU sa brojem turista u CG, rekordna 2019. i skoro 100.000 turista.
– Interesovanje u turizmu postoji ali ga treba proširiti, a tu prije svega mislim da se konačno u Crnoj Gori pojavi neki od brendova francuskog hotelijerstva npr. Accor grupacija… Ako već imamo najviše turista iz Francuske, bilo bi dobro da imamo i njihove hotelske lance – ističe Uskoković.
Direktor Javnog preduzeća za upravljanje morskim dobrom, Mladen Mikijelj i predsjednik Opštine Budva Milo Božović uputili su Ministarstvu ekologije, prostornog planiranja i urbanizma zahtjev za realizaciju Sporazuma o ustupanju na korišćenje Luke Budva.
Zahtjev je upućen kako bi bio dostavljen Vladi na odlučivanje, pišu Vijesti.
Zahtjev je uslijedio, kako je Mikijelj potvrdio Vijestima nakon što je Privredni sud usvojio prigovor Morskog dobra te ukinuo privremenu mjeru koju je donio ranije bivši predsjednik tog suda, Blažo Jovanić.
”Podsjećamo, Javno preduzeće za upravljanje morskim dobrom uputilo je prigovor Privrednom sudu za ukidanje rješenja Privrednog suda od 15. marta prošle godine, kojim je bilo zabranjeno Javnom preduzeću preduzimanje bilo kakvih radnji u pravcu onemogućavanja duštva Dukley Marina u dosadašnjem korišćenju dijela izgrađene obale i akva prostora u zahvatu Luke Budva”, kazao je Mikijelj.
On je rekao da je 9. januara rješenjem Privrednog suda usvojen prigovor Javnog poreduzeća za upravljanje morskim dobrom Crne Gore i ukinuto rješenje Privrednog suda od 15. marta prošle godine.
On je naveo da se tim sudskim rješenjem sada omogućava primjena ugovora iz jula prošle godine između Morskog dobra i Opštine Budva, kojim se lokalnoj vlasti, nakon dvije decenije, ustupa prostor luke na korišćenje.
”Shodno usvojenom rješenju, stekli su se uslovi za realizaciju Sporazuma o ustupanju na korišćenje Luke Budva i stvorena je mogućnost da Luka Budva konačno bude vraćena građanima Budve na korišćenje, čime će biti ispravljena višegodišnja šteta koja je nanijeta opštini Budva”, naveo je Mikijelj.
Morsko dobro je ranije podnijelo krivičnu prijavu protiv Jovanića zbog donošenja privremene mjere. Inače, još u julu prošle godine Privredni sud odbacio je zahtjev kompanije Dukley marina koja je tražila da sud donese privremenu mjeru kojom se Morskom dobru zabranjuje da bez njihove saglasnosti daju u zakup ili koncesioni ugovor prostor u zahvatu Luke Budva.
Dukley marina je tražila da Privredni sud donese privremenu mjeru do pravosnažnog okončanja parničnog postupka koji je pokrenut. Oni su tužili Morsko dobro, zahtijevajući da se ispoštuje osnovni ugovor, te na osnovu investicionih ulaganja produži zakup Luke Budva do 2027.
Odluka suda tada je došla samo par dana nakon što su u julu prošle godine Mikijelj i tadašnji predsjednik Opštine Budva Marko Carević zaključili predlog sporazuma kojim se lokalnoj upravi poslije dvije decenije ustupa Luka na korišćenje.
Iz Stratex grupe, u okviru koje posluje Dukley marina, tada su ocijenili da državni organi grubo gaze ugovore sa stranim investitorima i svoje političke ciljeve stavljaju iznad vladavine prava. Tvrde da njihovi ugovori o zakupu sa Morskim dobrom nijesu raskinuti i da važe do 2027. godine.
Grad Kotor, na istom mjestu gdje je i sada, između mora, Gurdića i Škurde, postoji gotovo 2.200 godina, od prvog pomena 168. godine prije Krista pa do početka drugog milenija.Spominjao ga je Plinije stariji u II stoljeću nakon Krista kao ”opidum civius romanorum”, utvrđeni grad rimskih građana, u VI stoljeću za vrijeme cara Justinijana je razvijen grad koji ima i katedralnuu crkvu sa baptisterijem, a njegovi biskupi učestvuju na vatikanskim koncilima, u IX stoljeću dobija zaštitnika Sv. Tripuna o kojem, kao i o njegovoj crkvi u X stoljeću, piše i bizantski car Konstantin Porfirogenet, a ima i mornaricu, preteču današnje Bokeljske mornarice.Od XII do XIV stoljeća, zahvaljujući moru i svojoj trgovačkoj mornarici, doživljava svoj najveći procvat kao autonomni grad u državi Nemanjića i ima veze sa cijelim tadašnjim svijetom. Slijedeća četiri stoljeća za vrijeme Mlečana, od početka XV pa do kraja XVIII stoljeća, grad koji je svoju urbanu superiornost izgradio zahvaljujući pomorskoj trgovini, Mlečani postupno pretvaraju u vojno uporište radi odbrane od Turaka, mijenjajući ekonomski i socijalni karakter grada. Na račun zaštite koju je pružao Kotor, razvijaju se naselja u njegovom distriktu, Perast, Prčanj, Dobrota koji preuzimaju od Kotora pomorsku trgovinu, a taj trend se nastavio i od početka XIX do početka XX stoljeća, za vrijeme Austrije, kada je Kotor definitivno pretvoren u vojno-administrativni centar Boke Kotorske. Pojava parobroda i propast flote jedrenjaka Perasta, Prčanja i Dobrote, doveli su do prvog velikog vala iseljavanja iz distrikta, kada se nekoliko hiljada pomoraca, uglavnom katolika iselilo sa obiteljima za Austriju, što je značajno izmijenilo postojeće demografske, ekonomske, socijalne i kulturne odnose. Takav grad je i dočekao I svetski rat, nakon kojeg počinje njegovo propadanje i drama koja traje do danas.
ČIN PRVI – KRALJEVINA JUGOSLAVIJA –VAROŠIZACIJA GRADA
Zanatska ulica Kotor
Sve je počelo u februaru 1921 godine kada je Kotor, nakon dvadeset stoljeća pripadnosti Dalmaciji i Zapadu, otrgnut iz svoje milenijumske identitetske sredine i sa svojom distriktom pripojen Istoku. Naime, Kotor i Boka Kotorska su ostali van nadležnosti srpske vojske koja se 1918 godine zaustavila u Budvi sve do potpisivanja Rapalskog sporazuma 1921 godine, nakon koga su ušli u sastav Kraljevine SHS. Grad koji stoljećima gradio prosperitet zahvaljujući svom pložaju na razmeđi dva svijeta koja su se dodirivali, ali se nisu prožimali, odjednom postaje periferija i u popisu gradova Kraljevine Jugoslavije zvanično dobija status varoši. Premda po inerciji i dalje ima administrativne i kulturne institucije, gubi na značaju i siromaši, što dovodi do drugog velikog iseljavanja stanovništva iz grada i distrikta, uglavnom prema Austriji i Hrvatskoj i do nove promjene demografske slike distrikta, uslijed velikog doseljavanja pravoslavnog stanovništva iz zaleđa.
Možda bi sa prvim pasusom prvog čina ova drama mogla odmah imati kraj, ali ipak je to bio početak kraja.
Kotor stari grad kaleta foto Z.Nikolić
ČIN DRUGI – SFR JUGOSLAVIJA – KONTINENTALIZACIJA GRADA
Opšta karakteristika ovog perioda je da se opština Kotor razvija, a grad Kotor propada.Iako je grad zadržao ulogu političkog, gospodarskog i kulturnog centra regije, odsustvo ulaganja u grad i neredovno održavanje građevinskog fonda dovelo je do neumitnog propadanja zgrada, što je, uz praktično nepostojanje vodovodne i kanalizacione mreže i lošIh elektroinstalacija, tjeralo stanovnike na seljenje iz grada.Bijeg stanovništva i seljenje institucija intenzivirali su se naročito poslije 1960 godine kada počinje veća gradnja u naseljima van grada, čime grad polako gubi značaj te dolazi do degradacije i nestajanja njegovog centraliteta u odnosu na okolinu. Sva planska dokumentacija ignorirala je grad i u prostornom smislu regulirajući razvoj stambenih naselja van grada dajući im funkcije manjih centara kao komkurenciju gradu. Osim što je grad općenito prepoznat kao vrijednost, nije učinjeno apsolutno ništa na valorizaciji njegove materijalne i nematerijalne baštine, naprotiv, dolazi do kontinentalizacije života u kome su grad i more naprosto slijepa mjesta, a grad je jakom saobraćajnicom i fizički odjeljen od mora zahvaljujući kome je zasnivao svoju milenijumsku urbanu superiornost. Kontinentalni gospodarski razvoj karakterizirala je industrijalizacija sa svim negativnim ekološkim sfektima, koju je pratillo i veliko doseljavanje radne snage uglavnom sa sela koju grad više nije mogao da asimilira, već je polako počela da nameće gradu svoj način života i običaje. Kontinentalizacija se posebice očitovala u centralizaciji i premještanju odlučivanja u Titigrad, Kotor se više ništa nije pitao. Simptomatično je da niti jedan od šest predsjednika opštine od 1945. godine do zemljotresa nije bio iz grada, a u tom smislu ništa se nije izmijenilo ni do danas.
ČIN TREĆI – ZEMLJOTRES I ZAMJENA STANOVNIŠTVA
Zemljotres Kotor- 1979 Željko Jović
Za Kotor, zemljotres je bio sreća i nesreća. Sreća jer se grad fizički obnovio, da nije bilo zemljotresa i obnove grad bi se do sada vjerovatno urušio sam od sebe, što zbog dotrajalosti, što zbog iseljavanja stanovništva i institucija iz grada. Nesreća, jer je ostao bez svojih građana i one ogromne nematerijalne kulturne baštine i duha mjesta koje su oni baštinili i stvarali. Vlasti su napravile katastrofalnu grešku iseljavajući kompletno stanovništvo u tri privremena naselja oko grada, bez kritičkog preispitivanja stvarnog stanja građevinskog fonda i određivanja zona iz kojih se moralo iseliti, odnosno u kojima se moglo ostati, a to je bilo sigurno više od polovine grada. Druga katastrofalna greška napravljena je kada je građanima, umjesto da se vrate u sanirane stanove u gradu, data mogućnost da ostanu u privremenim naseljima koja su na taj način postala stalna, pa su Kotorani uglavnom ostali van grada.
Ključni momenat u konačnoj devastaciji grada bila je pogubna odluka tadašnjeg predsjednika opštine Anđelka Kovačevića da pristigla sredstva za obnovu stambenog fonda grada kako bi se raseljeni građani vratali u grad, preusmjere na završetak izgradnje indusrijske zone, tunela i luke, a da obnovu grada prepusti fabrikama nakon obnove aktivnosti. Ovo je dovelo do toga da su firme koje su obnavljale zgrade u gradu, naselile grad prema svojim rang listama, uglavnom novo pridošlom radnom snagom iz drugih regija Crne Gore, koja nije znala da živi u gradu i jedva čekala da ode iz njega, dok su građani koji su generacijama bitisali u gradu ostali u privremenim naseljima u okolini. Ovakva pogrešna politika dovela je do potpune promjene demografske slike grada u religioznom, nacionalnom i socijalnom smislu, a posljedično, došlo je do gubljenja “duha mjesta” oblikovanog kroz dva milenija, do gubljenja nematerijalne kulturne baštine, mediteranskog načina života i kotorskog dijalekta.Pompezno proglašavajući grad “otvorenim”premda je jedna trećina zgrada i infrastrukture ostala nesanirana, Kovačević je blokirao dalja ulaganja i prepustio taj dio grada “divljem” useljavanju stanovništva sa strane koje nije znalo prihvatiti one urbane odlike koje zahtijeva grad.
ČIN ČETVRTI – RASPAD GRADA
Kotor – suvenirnice foto Boka News
Raspadom Jugoslavije Kotor i njegov distrikt ulaze u vjerovatno najteži dio svog dvomilenijskog bitisanja. Uništava se većina privrednih resursa, broj zaposlenih u privredi sa oko 10.000 prije raspada, spada na oko 5.000 koji rade uglavnom u uslužnim djelatnostima, dok pomorci odlaze van zemlje kako bi našli posao. Do tada miran, spokojan grad postaje centar kriminala, odnosno narko biznisa, sa reperkusijama koje traju do danas.
I ono malo građanai Kotora počinje da se iseljava iz grada, a grad se postupno pretvara u centar zabave i prodaje kiča. Do tada koliko toliko kontrolirani prostorni razvoj pretvara se u haotičnu izgradnju stambenih zgrada za prodaju sa uništavanjem i tako ograničenih prirodnih resursa koje Kotor ima sa devastacijama koje su nepovratno uništile njegove pejzažne vrijednosti. Potpuno se raspao sistem vrijednosti građen 50 godina sa negativnim reperkusijama na obitelj, društvo, obrazovanje i socijalno ponašanje.
ČIN PETI – CRNA GORA – TURBOTURIZAM
Kotor – foto Boka News
I tada se gradu za koji vlasti nisu imali apsolutno nikakvu viziju dogodio masovni, kruzerski turizam, kao prirodna nepogoda za koju je bio apsolutno nepripremljen, a to je i danas. Prikladan naziv za ovu vrstu turizma je turboturzam, po uzoru na naziv turbofolk za novokomponiranu šund narodnu muziku. Čitav koncept turističkog odnosno kruzerskog buma koji nije bio planiran nego se prosto desio, temelji se na ovo malo prostora u zidinama tj. na gradu Kotoru, donoseći ogromne prihode opštini i državi. A opština i država su uzvratile time da se u grad se ne ulaže, o njemu se ne razmišlja ozbiljno kao o mjestu za život ljudi, već samo kratkoročno i komercijalno, u gradu se više ne živi, već samo troši i na brzinu zarađuje. Razvojna politika opštine i države grad je podredila turistima, žrtvujući pri tom njegove stanovnike i na taj način promijenila identifikacijsku sliku grada, razbila njegov duh, kulturu i samo njegovo biće.
Kotor – foto boka News
Vlast, u gradu koga ne poznaje i kome ne pripada, ne poštujući urbanistički plan niti preporuke UNESCO–a, dozvoljava nekontrolisano pretvaranje stambenog prostora u apartmane za izdavanje, hotele i hostele, a poslovni prostori ranije namijenjeni građanima pretvaraju se isključivo u kafiće, restorane i suvenirnice. Zbog otežanih uslova života u gradu uslijed velikog pritiska biznisa, buke i nedostatka osnovnih sadržaja potrebnih za život u gradu, gotovo svi preostali građani se iseljavaju iz grada, a vlasti ovako ispražnjen grad bez stanovništva koje je moglo da pruži otpor, potpuno podređuju biznisu i turboturizmu kioji ne preza ni od devastacija prilikom adaptacija zgrada u gradu.
Niti jedan urbanistički plan opštine, uključujući i PUP uopšte ne tretira razvoj i revitalizaciju grada iako je grad isključivi fokus i zamajac razvoja cijele opštine.U razvojnom planu luke Kotor čije se rukovodstvo ponaša kao da je grad tu radi luke, a ne obrnuto, nije predviđeno nikakvo ulaganja u grad radi kojeg luka i postoji i koji i opštini i državi donosi ogroman profit.Naprotiv, luka uzima i ograđuje i ono malo obale što mu je preostalo i definitivno ga dijeli od mora, planira i produženje rive radi vezivanja mega kruzera ispred samoga grada, kao sramnoga simbola dominacije turboturizma nad gradom i zatvaranje akvatorija između Gurdića i Macela izgradnjom nove marine. Treba li napomenuti da je Prostorno urbanistički plan opštine Kotor radila Podgorica?
EPILOG – GRAD BEZ DUŠE ZA IZDAVANJE
Kotor – foto Boka News
Za svo vrijeme svoga postojanja, od II stoljeća prije Krista, pa sve do I svjetskog rata, Kotor je bio živ, dinamičan, dalmatinski, mediteranski, katolički grad na granici Zapada i Istoka u kome su se susretale i koegzistirale vjere, etničke grupe, kulture i civilizacije.Bio je politički, gospodarski i kulturni centar ne samo Boke Kotorske nego i šire, sa preko 3.000 stanovnika i sa svim sadržajima unutar grada, potrebnim za život kako svojih građana tako i okolnih naselja.
Preživio je ratove, opsade, bolesti, zemljotrese da bi ga na kraju uništili oni koji koji mu nisu pripadali, koji ga nisu razumjeli. Ono što stoljećima nisu mogli Turci, Balšići, Crnojevići, Petrovići i ostali pokušavajući da osvoje Kotor, učinili su za svega sto godina njihovi nasljednici, pretvorivši Kotor u grad bez duše.
Grad, istrgnut iz svoje, gotovo dvomilenijske identitetske sredine, predat je onima koji ni onda ni sada nisu znali što bi sa njim, prepuštajući ga laganom fizičkom i identitetskom propadanju.
Kotor noću – Photo Zoran Nikolić
Gubitak tradicionalnih namjena i funkcija i specifičnog načina života građana Kotora, proizveeo je velike negativne utjecaje na grad, što je u konačnici dovelo do transformacije Kotora u grad sa samo jednom funkcijom posvećenoj turizmu i zabavi, nepogodan za svakodnevni život njegovih stanovnika. Materijalno i nematerijalno kulturno naslijedje stavljeno je u funkciu bezobzirnog biznisa i profita, u službu kruzerskog turboturizma koji upravlja Kotorom, a ne obrnuto. Potpuna turistifikacija grada, unificiranje svih tipova ponude, njegovo pretvaranje u grad hostel, grad suvenirnicu, nekontrolirana prodaja stanova i zgrada koji se koriste za sekundarno stanovanje i smanjenje infrastrukturne održivosti dovelo je do neumitnog iseljenja građana i umrtvljenja grada i njegovih funkcija koje je kroz stoljeća imao, da bi na kraju, bio prodan ili iznajmljen tuđinu. Slijedeći korak vlasti će vjerovatno biti davanje cijelog grada na koncesiju nekom od tajkuna, jer je sasvim logično, kada već ide luka na koncesiju neka ide i grad.
Kako Kotor nije bilo koji grad, nego grad trostruko upisan na listu UNESCO-a, potrebno ga je zaštititi, a najbolji metod zaštite bila bi njegova revitalizacija. Očuvanje i revitalizacija Kotora morali bi uključivati, kao obvezni uvjet, vraćanje u grad i zaštitu građana i tradicionalnih djelatnosti i očuvanje temeljnih prostornih, ekoloških, socijalnih, kulturnih i ekonomskih balansa, što bi omogućilo da grad zadrži svoje izvorne stanovnike i da primi pridoslice.
Međutim, to je izuzetno težak proces koji, s obzirom na veličinu devastacija, zahtijeva volju, znanje, vrijeme i novac, čega kod opštinskih i državnih vlasti očito nema ni u naznakama, a pogotovo volje. Zato nakon dva milenija postojanja grada ostalo je samo da mu se napiše epitaf: ADIO MOJ KOTORE I NIKAD VIŠE
Belgijske vlasti zaplijenile su gotovo 110 tona kokaina u 2022. u belgijskoj luci Antwerpenu, koja je glavni ulaz u Europu te droge što dolazi iz Latinske Amerike, što je novi rekord.
Brojčani podatak objavila je belgijska carinska služba na zajedničkoj tiskovnoj konferenciji Belgije i Nizozemske kako bi istaknule pojačanu suradnju dviju zemalja u suzbijanju međunarodnog krijumčarenja droge.
Te dvije susjedne zemlje su uz Španjolsku glavni putovi ulaska kokaina, koji većinom dolazi iz Paname, Kolumbije i Ekvadora, na europski kontinent.
Zapljena se intenzivirala u jesen, istaknula je glasnogovornica belgijske carine. Podsjetila je da su božićni i novogodišnji blagdani vrhunac u konzumaciji kokaina.
“Narkoterorizam”
Na konferenciji je upozoreno da su kriminalne organizacije sve kreativnije u odgovoru na rast potražnje za kokainom, čemu vlasti moraju doskočiti.
Tako primjerice ekipe nizozemskih ronilaca u antwerpenskoj luci pregledavaju oplatu broda ispod vodene linije u potrazi za skrivenom drogom.
Belgijska i nizozemska vlada sve su zabrinutije zbog širenja kriminala na svom teritoriju u vezi s preprodajom droge.
U ponedjeljak je u Antwerpenu ubijena 11-godišnja djevojčica u pucnjavi na njezinu kuću, vjerojatno u obračunu dviju suparničkih banda.
Krajem 2022. državno tužiteljstvo tog flamanskog grada izvijestilo je da je u zadnjih pet godina evidentiralo više od 200 čina nasilja povezanih s drogom.
Prijetnjama je izložen i sam državni vrh: u rujnu je spriječena planirana otmica belgijskog ministra pravosuđa Vincenta Van Quickenbornea.
Ulaskom Hrvatske u Schengen, hrvatski i slovenski ribari više neće biti procesuirani i kažnjavani zbog ilegalnog prelaska granice u Piranskom zalivu, ali će slovenskim ribarima, a tako i hrvatskima, i dalje ostati zabranjen izlova ribe u područjima gdje se dvije države ne slažu oko granične crte, piše u utorak Večernji list.
Ulaskom Hrvatske u Schengen i uklanjanjem graničnih kontrola prestaje praksa ispisivanja kazna za ilegalni prijelaz granice. No kako slovenski ribari nemaju dopuštenje i povlastice ribariti u hrvatskim vodama, izlov i dalje ostaje zabranjen.
Isto, pretpostavlja se, vrijedi i za hrvatske ribare, gledano iz slovenskog rakursa. Na terenu će eventualno doći do malih promjena ili prilagodbi postupanja, no neće se dogoditi ništa spektakularno. Hrvatske ribarice i dalje bi najvjerojatnije trebala pratiti policija, koja je cijelo vrijeme uz njih, kako bi ih i dalje čuvala i štitila, a ne zbog toga što je Hrvatska i dosad smatrala, a smatra i dalje, da ilegalno prelaze granicu.
Prestankom procesuiranja za ilegalni prelazak granice barem će se malo ublažiti apsurdna situacija u kojoj najviše – i jedino – zarađuju odvjetnici. Dosad nije naplaćena ni jedna jedina kazna. Ribare se uznemirava, ali nemaju financijsku štetu jer je postupak i kazne na sebe preuzela država, kako Hrvatska, tako i Slovenija. Nakon svake kazne, odvjetnici koje su angažirale države podnose žalbe. I dok dosad nije naplaćena ni jedna jedina kazna, honorar odvjetnicima se redovito isplaćuje i sada se akumulirao već pozamašan iznos.
Što se tiče samog izlova, tu je situacija drukčija jer je režim ribarenja prethodno dogovoren. No to ne znači da nema privremenog izlaska iz te situacije u kojoj Slovenija inzistira na primjeni granične crte određene arbitražom, dok hrvatska tu odluku, i odlukom Sabora, zbog kontaminacije procesa smatra ništavnom.
Hrvatska, doznajemo, i dalje poziva Sloveniju da se sjedne i dogovori zajedničko postupanje u kojem bi prestali s tim besmislenim postupanjima od kojih koristi nema nitko, a štete imaju obje države. Zasad sa slovenske strane nema signala da su zainteresirani za takvo što, piše novinarka Večernjeg lista Sandra Veljković.
Lokalna uprava Tivta kreće u redefinisanje sistema javnog prevoza u tom gradu
Opština Tivat raspisala je tender za izradu Studije javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika, procijenjene vrijednost 42.500 eura sa PDV-om.
Tender traje do 26.januara kada će se i otvoriti ponude, a izabrani ponuđač koji mora imati dobre reference u izradi sličnih studija i rješenja u javnom saobraćaju, te odgovrajući stručni tim saobračajnih inženjera, imaće rok od 180 dana od dana potpisivanja ugovora da završi ovaj kompleksan dokumnet.
Njega je inače, potrebno izraditi u skladu sa Projektnim zadatkom za izradu Studije javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika na teritoriji Opštine Tivat koji je je pripremila lokalna administracija gradonačelnika Željka Komnenovića (NP), te odgovarajućom metodologijom planiranja saobraćaja i propisima koji regulišu drumski prevoz.
U projektnom zadatku stioji da treba izvršiti “reinženjering i unapređenje projektne strukture i definisnaje potrebnih kapaciteta u sistemu javnog prevoza putnika u opštini Tivat”.
To podrazumijeva da obrađivač Studije obavi analizu i procjenu postojećeg stanja urbane mobilnosti na području najmanje opštine u Boki, dubinsku tehničko-tehnološku analizu stanja postojećeg autobuskog podsistema, analizu transportnih potreba i zahtjeva, kao i da obavi potrebne javne ankete i relevanna sistemska istraživanja te obavi brojanje putnika na svim linijama u postojećem sistemu. Očekuje se i da obrađivač Studije odradi kompletan reinženjering postojeće strukture mreže linija, tarifnog sitema, sistema karata i naplate, definiše model za proračun troškova i prihoda u sistemu javnog prevoza putnika u Tivtu, tipove i modele integracije tog sa ostalim sistemima javne mobilnosti, da rješenje za monitoring i kontrolu rada autobuskog podsistema, te da definiše dinamiku implementacije projekta.
Trenutno djelatnost javnog prevoza putnika na području Tivta obavlja autobuska kompanija Blue Line iz Herceg Novog. Ova firma gradski, prigradski i đački prevoz na teritoriji Tivta obavlja još od 2008.a posljednji ugovor sa Opštinom Tivat je za obavljanje tog posla potpisala u februaru 2019. na period od pet godina. Po opštinskoj Odluci o linijskom gradskom i prigradskom prevozu putnika koja sadrži i Plan linija na području Tivta, na teritoriji najmanje bokeljske opštine trenutno funkcioniše ukupno šest gradskih i prigradskih linija, pa kombiji, minibusi i midibusi Blue Linea saobraćaju na linijama Tivat centar – Lepetane – Tivat, Tivat centar – Gradiošnica – Tivat, Tivat centar – Radovići – Tivat, Tivat – Ostrvo cvijeća – Tivat, Tivat – Laštica Bay – Tivat i Tivat – Krašići – Tivat.
Korisnici usluga javnog prevoza do sada su se u više navrata žalili na način na koji on fiunkcioniše, posebno u periodu van gklavne lhjetnje turističke sezone kada je Blue Line zbog nerentabilnosti i malogh broja putnika, ukidao polaske na pojedninim linijama, prije svega prema Krtolima, u kasnim poslijepodnevnim i večernjim satima. Isto tako, bilo je i primjedbi korisnika na način na koji u Tivtu funkcioniše đački prevoz koji takođe mahom obnavlja Blue Line, pa je lokalna admonistracija gradonačelnika Komnenovića odlučlila da pokuša sistemski da redefiniše problematiku javnmog gradskog i prigradskmog saobraćaja u tom gradu. Pri tome se, nuduči da je u pitanju djelatnost od javnog interesa a ukoliko to kao ekonomski isprava model pokažu analize na koje će odgovor dati Stidija čija izrada predstoji, ne isključuje ni mogućnost da Opština Tivat sama kupi potrebne autobuse i minibuse te da te da onda lokalna uprava sama organizuje funkcionisanje sistema javnog gradskog, prigradskog i đačkog previza u Tivtu. Pri tome bi postojala i mogućnost da grad Tivat za nabavku nekih vozila za svoj javni gradski prevoz a koja su na električni, hibridni i pogon na CNG gas, dobije i finansijku podršku iz IPA fodova.
Kao mogući obrađivač Studije inače, ranije je pominjan renomirani Saobraćajni fakultet iz Beograda čiji su stručnjaci već preliminarno sagledali opštu problematiku drumske infrastrukture i organizacije saobraćaja na području Tivta.
Turistička organizacija opštine Tivat poziva zainteresovane organizatore manifestacija da se prijave za sredstva za pokrivanje dijela troškova organizacije manifestacija, koje će se organizovati na području opštine Tivat. Sredstva planirana budžetom TO Tivat dodjeljuju se bespovratno na osnovu Zahtjeva za dodjelu sredstava za pokrivanje dijela troškova organizacije manifestacija i druge prateće dokumentacije, a mogu se dodijeliti isključivo za manifestacije koje se održavaju u 2023. godini.
Dodijeljena sredstva se mogu koristiti za organizovanje manifestacija od međunarodnog, nacionalnog ili regionalnog značaja kao glavnog motiva dolaska turista u destinaciju, sa ciljem promocije Tivta kao turističke destinacije, podizanja marketinške vrijednosti destinacije i razvoja sadržaja koji utiču na produženje turističke sezone te povećanja turističkog prometa, posebno u periodu predsezone i postsezone.
Korisnici podrške mogu biti svi organizatori manifestacija. Broj manifestacija i događanja koja će se finansirati, kao i iznosi odobrene podrške, zavise od raspoloživog budžeta kao i od broja pristiglih prijava. Odluku o iznosu podrške za svaku pojedinačnu manifestaciju donosi Izvršni odbor TO Tivat.
Bespovratna sredstva će se odobravati za organizaciju i realizaciju zabavnih, sportskih, kulturnih, eno-gastronomskih, tradicionalnih, umjetničkih manifestacija i sl. Program ne uključuje podršku za organizaciju stručno tematskih skupova, kao i skupova koji imaju vjerski i politički karakter.
Javni poziv otvoren je do 15. februara 2023. godine. Zahtjev sa pratećom dokumentacijom se dostavlja na adresu: Turistička organizacija Opštine Tivat, ul. Palih boraca 19, 85320 Tivat, na arhivi sa oznakom: „Zahtjev za dodjelu sredstava za pokrivanje dijela troškova organizacije manifestacije“.
Detaljnije informacije o Programu, uslovima, potrebnoj dokumentaciji i načinu prijave nalaze se na linku:
Krajnji rok za podnošenje prijava/zahtjeva je 15.02.2023. godine. Kontakt osoba: Milorad Karadžić, milorad.karadzic@tivat.travel, broj telefona: +382 67 344 429.
Crna Gora je avio destinacija i moramo obezbijediti više avio-linija. Ove godine treba što prije riješiti da li ćemo aerodrome dati pod koncesiju, jer oni servisom ne odgovaraju broju turista koji dolaze, poručio je ministar ekonomije i turizma Goran Đurović.
On tvrdi da aerodromi ni u Podgorici, ni u Tivtu ne mogu primiti putnike ako istovremeno sleti više aviona.
– Ako odlučimo da aerodromi ostanu državni, moramo naći nekoliko stotina miliona da investiramo, a nijesam siguran da imamo taj novac. Smatram da naši aerodromi mogu da budu kvalitetniji uz bolje ulaganje i menadžment koji će znati da to sprovede – poručio je Đurović u razgovoru za Pobjedu.
Istakao je da ne treba bježati od koncesije sa kvalitetnim i ozbiljnim operaterom, koji bi dao garanciju da to uradi na dobar način i da omogući bolju povezanost sa Evropom i svijetom. Tim prije što je saobraćajna povezanost od ključne važnosti za turizam, koji najviše učestvuje u BDP-u. Najavio je nove avio-linije, koje su potrebne za popunjavanje naših turističkih kapaciteta.
– Na sajmu u Londonu dogovoreni su letovi sa kompanijom Jet Holiday iz Mančestera za Tivat dva puta nedjeljno tokom ljetnjih mjeseci. Nadamo se da će letjeti i sa drugih destinacija iz Britanije, jer je Crna Gora ušla u najjuži izbor za najomiljeniju skrivenu destinaciju, pa odatle očekujemo veliki broj turista – kazao je Đurović.
Naveo je da već sada nema nijednog slobodnog mjesta u avionima koji će letjeti iz Poljske prema Crnoj Gori u toku sezone od maja do oktobra kompanijom Lot.
– Veliko je interesovanja iz zemalja kojima smo ukinuli vize na 90 dana ove godine, a to su Saudijska Arabija, Egipat i druge zemlje Bliskog istoka – rekao je Đurović dodajući da su tu imali problem sa Evropskom komisijom.
Naglasio je da je potrebno privući i visokoplatežne turiste iz SAD.
– Veliki je problem nedostatak direktnih avio-linija, ali ima dosta letova iz SAD na aerodrom Dubrovnik. Imao sam priliku da obavijestim američku ambasadorku Džudi Rajzing Rajnke na problem graničnog prelaza Debeli brijeg, gdje se gosti zadržavaju i po pet sati. Ambasadorka je sa kolegom u Hrvatskoj obećala da se nađe model brže evidencije američkih turista – kazao je Đurović.
Što se tiče zimske sezone, naveo je da je snijeg problem kao i svake godine.
Kazao je i da je otvaranjem auto-puta Podgorica postala zimska destinacija, a da će Kolašin uskoro postati prestižna ski-destinacija, jer se gradi dosta hotela.
– Na Žabljaku, međutim, nema pomaka i mislim da lokalna samouprava mora biti agilnija i osluškivati šta investitori žele, a ne protiviti se svakoj investiciji – tvrdi Đurović, koji smatra da je sjever razvojna šansa i da razvijanjem etno sela možemo povezati jug i sjever.
Goran Đurović
Dozvola za rad uslov za Booking i Airbnb?
Đurović najavljuje da je jedan od planova za suzbijanje sive zone i mogućnost dogovora sa Bookingom i Airbnbom da se na njihovim platformama ne reklamiraju oni koji nemaju zvaničnu dozvolu za rad.
– Hrvati su to riješili na ovaj način. Razgovaraćemo direktno sa kompanijama i to pravno i formalno riješiti – poručio je Đurović i najavio uvođenje sistema evidentiranja turista slično e-visistoru u Hrvatskoj.
– To zahtijeva dosta novca i vremena, ali se nadam da ćemo to realizovati ove godine – ističe Đurović.
Raspoloženi za kompromis oko Svetog Stefana
Ministar Đurović je istakao da u slučaju Sveti Stefan nemaju nikakvih novosti, ali da i ovom prilikom poručuje zakupcu da Vlada želi da mu izađe u susret i da ispuni sve što je zakonom dozvoljeno kako bi ove godine otvorio vrata turistima.
– Slučaj je na sudu, arbitraža je u toku. Ukoliko investitor želi da sve vezano za prolaz i plaže riješimo u granicama zakona i Ustava, raspoloženi smo da to uradimo – kazao je Đurović apelujući na investitora da zajedno nađu kompromisno rješenje.
Istakao je da uvijek treba imati sluha za investitore i izaći im u susret.
Građani negoduju zbog poskupljenja koja su uslijedila u prvim danima 2023. I to osnovnih životnih namirnica, goriva i pojedinih vrsta cigareta. Ekonomski analitičar, Predrag Drecun, poziva državu da, kako kaže, stane na kraj trgovcima koji koriste rast cijena i inflaciju za veću zaradu.
I dok se praznična euforija stišava, poskupljenja ne jenjavaju. I ovaj januar počeli smo s novogodišnjim zeljama, ali i višim cijenama osnovnih životnih namirnica.
Litar ulja, uoči praznika, na akciji mogli ste kupiti za euro i po. Danas ga na rafovima ne može naći ispod 2 eura. Osim ulja u prodavnicama su od 5 do 15 centi skuplji i brašno, hljeb i so. Razlog je što od 1. januara ne važi nulta stopa PDV-a na ove proizvode, pa će se ubuduće oporezivati 7 odsto. Od početka godine poskupjelo je i gorivo od 3 do 10 centi, a uvećane su i akcize na cigarete pa su pojedine vrste skuplje za 10 centi po paklici.
Nova poskupljenja nijesu iznenadila građane jer su kažu postala skoro svakodnevna ali i gotovo neizdržljiva:
– Ovo postaje lagano neizdržljivo za nas koji živimo od svoga rada i imamao neka normalna primanja.
– Penziju su nam, eto, nešto malo povećali, pa nešto malo bolje mogu. Ne može da se prehrani tročlana porodica. To je užas.
– Ima ljudi koji ne mogu platežno po ovim cijenam nekih mjesec dana da prežive.
– Malo trpimo, ali tako je to promijeniti ne možemo i tako.
– Na promjenu stope PDV-a na osnovne namirnice Vlada se odlučila, nakon što je ocijenjeno da ukidanje poreza od maja prošle godine nije značajnije uticalo na pad cijena tih proizvoda.
Preciznu analizu Ministarstvo finasija trebalo bi da uradi do proljećnog zasijedanja Skupštine, kada će odlučiti hoće li ponovo ukinuti PDV na ove proizvode.
